VeteranAktuellt 4-2019

4 . 2019 VETERANAKTUELLT 24 Till och med tändstiftens gnistgap påverkade vakuummätaren. Bilprovningens CO-halt test vid tomgång, gav oss stora bekymmer, särskilt när bilen var alldeles ny. Innan kolvar och ventiler hade börjat täta till och därmed höjde motorns insugningsvakuum. En Lucas inspektör satte in mig i systemets uppbyggnad och funktion. Jag följde hans fintrimningsanvisningar. Resultatet blev minst sagt över förväntan. Timingen justerades så att insprutningen skedde när insugningsventilen var öppen. Det var lite si och så med den inställningen från fabriken. Jag vågar nästan påstå att inte en enda motor var inställd för insprutning, när motorns insugningsventil öppnade. Skillnaden kanske inte märktes så mycket för den oinsatte, men om en TR6:a skulle gå på tomgång med det berömda gamla engelska myntet på högkant på ventilkåpan, så var det tvunget att ställa in insprutningen i förhållande till ventilens öppnande. Justeringen gjordes med den lilla röda plastmedbringaren mellan fördelaraxeln och mätfördelaren. Det framgick aldrig i någon skrift om Lucas PI- system. Det upplystes om vid servicekurserna endast. Tydligen olika åsikter mellan serviceskolan och motorteknikerna. Mätfördelaren hade tre vakuumområden, tomgång- högt vakuum, mellan- och fullfart-, med 0-7 tum Hg. Kunde ställas in med haknycklar. Man bör inte röra på inställningen, såvida man har helt klart för sig vad som händer. Men en sak, det är det sista man ger sig på vid exempelvis dålig motorgång. Jag ställde in mätfördelaren på snål blandning på tomgång och mellanregistret, medan fullfart ställdes en bra bit över rekommendationen. Resultatet blev toppfart på över 210 km/tim. Men då rök det bra svart ur avgasröret. Varvtalsbegränsaren i fördelaren var borttagen och slängd, långt bort. Och Triumphen slurpade i sig rejält med ”soppa vid golvpedal”, men drog bara 0.85 liter/ mil vid lugnare, laglig körning. Inte illa för en 2.5 liters motor i en 1450 kgs bil. Tre omgångar bakdäck fick emellertid bytas på 1800 mil. Man blir aldrig riktigt vuxen, när man står vid stoppljus, som just skall växla! Accelerationen på 2.5 PI var faktiskt lite för bra, för vid TSV:s bromsprov under typbesiktningen, fick vi underkänt vid fadeprovet. Bromsarna hann inte kyla ner sig mellan de sex maximala inbromsningarna, 0.6-0.7 m/sek2, från 120 km/tim, till stillastående. Och så max.acceleration igen, upp till 120 km/ tim. Jag hade fått mycket ingående instruktioner av Nevil Danskin, hur ”bedding-in” av nya bromsbelägg skulle gå till. ”Vi har fått byta beläggkvalitet från Don 202 till Ferodo 2730, beroende på Sveriges bromsprov”. Återigen resultatet av en svensk särbestämmelse! Men så muttrade Nevil i telefonen: ”Bloody Lockheed. I prefer Girling!” Vi fick ”fuska till” det, genom att ställa ner pumpen, ”tima” ur insprutningen, sänka tändningen och på så sätt försämra accelerationen. Det resulterade i att skivorna gavs några sekunder mer tid att kyla ner sig, och vi klarade oss precis innanför gränsvärdena, vid TSV:s nästa bromsprov. När Triumph förstorade sina 6:or till 2.5 liter ökade vridmomentet och kopplingen behövde förstoras. Istället för ökad diameter, förstärktes kopplingsfjädern. Det högre urtrampningstrycket ”gömdes” i utväxlingen i den hydrostatiska överföringen. Axiallagren klarade det ökade fjädringstrycket dåligt. Reparationen blev en dyrbar historia, särskilt för ”pedalryttaren”. Cylinderblocket fick bytas om skadan hade gått för långt. Men det fanns andra reparationslösningar, men de innebar maskinbearbetning av blocket. LITE BILSNACK.... Efter 2000 körda mil med min Triumph 2.5 PI, fick jag motvilligt lämna ifrån mig den, 1968, och ta ut den sista Morris 1800:an, Storkojan, som blivit stående i lager. Den rymligaste bil jag någonsin suttit i. I baksätet kunde man lägga ena benet över det andra och låta det gunga obehindrat. Som hemma i stolen. Motorn var den s.k. B-motorn, samma som i MGB, men med måttligare effektuttag. 78 hk, vill jag minnas. Enkel 1 3/4 tums SU förgasare, HS 6, med termostatstyrd värmeslinga runt ”klockhuset”och i mellanlägget till insugningsröret. Sällan några problem med köldstart. Det fanns en trimningssats, framtagen av fabriken, som ökade motoreffekten till MG:s nivå, eller kanske ändå lite mer, om man gjorde sig besväret att montera den medföljande kammen och extraktorröret. Den effektökningen gjorde bilen mer rättvisa. Oftast nöjde man sig med att bara skruva fast de dubbla SU-förgasarna. Dom killarna kände man lätt igen på att motorhuven snabbt öppnades. Mest i demonstrationssyfte. Ett annat igenkänningstecken var det ständigt bildiskuterande folket. Placerade i grupp, runt en bil.”Kicking tyre session”. ”Jo, förstår ni gubbar, när den dumme bilförsäljaren försökte tuta i mig....ha´ru hört... försöker få mig att...osv..Men där sket han allt i det blå skåpet. Jag har ju jobbat med bilar i alla år...” Och så sparkar, tåar, han till framhjulet. Så att toe-in måttet riskeras och behöver ses över. Varför detta tilltag? Man ser det ofta. Kicking tyre session. På 1800:an, liksom Hundkojan, var körställningen liknande den i en buss och det hade jag svårt att vänja mig vid. Men det var inte tröttande på något sätt. Hydrolasticfjädringen medförde uppoch-ner- rörelse, som man så småningom accepterade. Fjädrade framhjulen ner, så fjädrade bakhjulen upp. Karossen höll sig horisontell. Om bilen ”flög” över ett backkrön och landade på alla fyra hjulen samtidigt, kunde ”tandlossning” inträffa. Det fanns ingen fjädring då. Hundkojan hade också samma gasvätskefjädring under en period, och tävlingsförararna gillade inte den fjädringen alls. Vid hopp över backkrönen ”snubblade” den vid nedslaget och rullade framlänges! Men det var en oerhört populär tävlingsbil. OT; Rally, Banracing, Mini Lady Cup Du minns väl ”Bra-Bra” Johansson ”Sputnik” Källström, Tom Trana, Picko Troberg.... och Paddy Hopkirk, som mot alla odds, vann Monte Carlo rallyt 1965. Det var ingen hejd på trimningsexperternas ”effektsökeri”, när det gällde ”Kojan”. Austin Cooper och Cooper S och ännu värre, Cooper SS. 127 hk på 790 kg bil. Men det gick åt drivknutar. Tävlingsframgångarna satte spår i försäljningsvolymen. Ingen tvekan om det. Det blev familjens andrabil, shoppingbilen. Killarnas och tjejernas tuffa >>

RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=