22 2 . 2019 VETERANAKTUELLT >> 5 ¾ tums strålkastare. Men Heraldens tid började rinna ut. 1300 TC fortsatte att bli allt mer populär och Spitfiren lyftes upp till Mk 3 med 1300 cc motor och faceliftad grill, mattlackad instrumentbräda, fortfarande i trä och stötfångarna monterad högre upp. (Amerikansk nivå). GT 6:an fick ny bakvagn, där hjulens cambervinkel förblev oförändrad vid upp- och nedfjädring. Drivaxeln var försedd med en gummiknut som medbringare. Tillsammans med Radialdäcken kunde körningen bli obehagligt ryckig. Engelsmännen kallar fenomenet för ”transmission wind-up”. Radialdäckets mjukare däcksida vred sig fram och tillbaka i förhållande till fälgen och det fenomenet förstärktes ytterligare med gummidrivknuten plus alla de andra knutkorsen och drev längs transmissionen. TR4A blev betecknad IRS, Independent Rear Suspension, och bytte snart till TR5 PI, Wasp kallad, petrol injektion, med den gamla 6:an. Men nu på 2.5 liter. I Amerika fick den heta Triumph TR250. Det var en förgasarversion med dubbla Zenith- Stromberg 175 CD2SE. Kompressionen var sänkt till 7.7:1. Den stela bakaxeln fanns kvar enligt det amerikanska önskemålet. Effekten var endast 124 hk i TR 250, mot 150 hk för den europeiska PI-versionen. Amerikakamaxeln gav motorns tomgång ett mycket civiliserat uppträdande, till skillnad mot insprutningsmotorns, som var betydligt ”hårigare” och hade svårt att gå jämt på tomgång. Men den som kunde PI:ns system, fick motorn att gå lika bra på tomgång och vidde lägre varvtalen. Och oj oj oj, vad PI:n rörde på sig med den ”uppretade” 2000 cc motorn till 2,5 liter. Cylinderdiameter var oförändrad, endast slaglängden hade ökats. Nära 200 km/ tim, vilket man nådde rätt fort. Lucas stod för insprutningssystemet och det var samma system som Jaguar använde på sina framgångrika tävlingsbilar på Le Mans. Ägarna klagade rätt ofta över slag i bakvagnen på TR4A IRS, vid växlingar och vi fann att splinesen i drivaxlarna, hade allt förfrikostig tolerans. Det samma gällde för 2000 Saloon och2.5 PI. Den bästa, men också den dyraste lösningen, var att byta hela axeln. Felet kunde snart uppstå igen, så den billigaste och faktiskt den bästa lösningen var emellertid, att raspa en kkp ( kaffekopp) bly, blanda blyspånen med Texacos sega fett och fylla blandningen i splinesen och återmontera gummidamasken. Perfekt resultat som stod sig några år. Det blev tyst på både drivaxlarna och kunderna. Det var lika trevligt att träffa Triumph-ägare varje gång, för dom var nöjda med sin bil och skröt gärna om den. Endast ett fåtal gnällde. De första Triumph 2,5 PI hade lätt att få motorbortfall beroende på ånglås vid den hårt arbetande bränslepumpen. Särskilt vid riktigt varm väderlek och dels kunde motorn ”slås ut” i skarpa vänsterkurvor. Rondeller exempelvis (det var vänstertrafik då). Fabriken kom med en rätt komplicerad omdragning av bränsleslangarna vid bränslepumpen och filtret bak i bagageluckan. Båda problemen försvann. Medan felsnacket är igång, kommer det ett tips till på 2000 och 2.5 PI. Det förekom rätt ofta slag i framvagnen som kändes i ratten. Bäst att smörja kuggstången, var den första tanken. Så skruvade man i en smörjnippel och pumpade i några slag med fettsprutan. Dessvärre gick allt fett endast till vänsterdamasken(vänsterstyrd bil) och högersidan fick inget alls. De som fick för sig att fylla kuggstången med fett den vägen fick ballonguppblåsta damasker som snart sprack. Om glappet i kuggstångens högerbussning var för stort, monterade vi i ytterligare en bussning. Vid mindre glapp gick det bra att använda en injektionsspruta fylld med fett och sticka den genom gummidamasken, vrida de avlastade hjulen fram och tillbaka ett flertal gånger. EN ROVER I MODERNARE TAPPNING Rover, har kallats för fattigmans Rolls Royce. Den var tidigare stor och tung, kanske lite klumpig. Men elegant och med förtroendeingivande kvalitet. Den inbjöd till ett värdigt körsätt. Föraren kunde gärna vara klädd i slip-over i lammull, skotsk-rutig blazer med matchande keps. Diskret-rutad bomullsskjorta och en klanmönstrad slips. Samt svinlädershandskar. En vanlig Roverägare-klädsel. Motorn var under 40- och 50- talen en s.k. halvtopp. Toppventiler för insugningssidan och sidventiler för avgaserna Tomgången var helt jämn. Inte en misständning. Rover 60, med en fjärrljuslampa mitt i grillen, Rover75, siffran angav antalet hk, 2.6 liter slagvolym, vill jag minnas. Rattväxel och synkronisering på 2:an och 4:an!? Rover 90S och 105R fick golvspak, med ett flertal leder. Spakrörelserna blev därigenom kortare. Rover ansågs vidare ha onödigt hög förbrukning, vilket man löste genom att montera ytterligare en returfjäder för gaspedalen. Den trädde i funktion vid omkring 80 kmt. För att vila gaspedalfoten, trampade man således sällan förbi det extra 1972 Rover 3500 V8 Triumph Vitesse
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=