19 VETERANAKTUELLT 1 . 2019 are. Konkurrerande märke i slutet av förhandlingarna, var tyska Büssing. Kontraktet omfattade försäljning, leverans, lagerhållning och leverans av reservdelar i SL:s verkstadslokaler på Barnhusgatan. Användandet av bussarna skulle påbörjas på dagen H. H för högertrafik. Bussleveranserna några månader tidigare. Engelsmän och leveranstider är då sannerligen inget uppbyggligt för nervklena personer. Leyland beordrade mig att anställa en lagerman och samtidigt ansvara för uppläggning av ett kommissionslager av reservdelar. Sammansättningen av lagret var förutbestämt av Leyland och karosseritillverkaren Atlantean. Samma hafsigt tillkomna lagerförslag, som till den indiska eller malaysiska marknaden, eller var som helst för den delen, för det var inte många detaljer som stämde med SL:s specifikation. Vår nyanställde man, Gunnar Brandelius, suckade djupt många gånger. Jag besvärades ofta av tanken, om hur länge han skulle stå ut i ”garaget” i Stockholm. Kontor i en bur av nät och bräder, inget dagsljus. Kontraktet mellan Leyland och SL hade tecknats av SL:s styrelsemedlemmar och högsta verkställande ledning, som meddelade pressen att man ”sparat mer än 12 miljoner åt Stockholmarna, genom att köpa Leyland- bussar”. Jo jo, dom skulle bara känt till, vad SL fick betala för varje reservdel som togs ut, ex. Brandelius lön, bortförhandlad fabriksgaranti etc. Från första månaden fakturerade vi SL åtskilliga tiotusentals kronor månadsvis. Så det var allt Leyland som tog hem spelet efter bara några år. Varje faktura innehöll dessutom 12% hanteringskostnad trots att SL: s personal skötte spedition, transport och inläggning av delarna. Rabatt existerade inte, SL betalade enligt kontraktet fullt listpris. Vid ett av sammanträdena med SL:s personal på Tegnergatan i Stockholm, fick dom klart för sig vad kontraktet innebar. Och då såg dom ut som fiollådor i ansiktet och jag var tvungen att bemöta frågeställningar och undringar med att” förhandlingarna är slutförda, undertecknade och det är inte så mycket mer att orda om. Men man förstod deras indignation. Dieselpumparna fick bytas ut på alla bussar under första året. Dieselpumparna var konstruerade för mera smörjrikt dieselbränsle än vad som fanns att tillgå till Stockholms innerstadsbussar. Avgasröken blev snart via massmedia besvärande för SL. Vidare var generatorerna underdimensionerade, vilket medförde krav på nyladdade batterier varje morgon eller vid nytt arbetspass. Men fabriksgarantin då? Ja, den var ju bortförhandlad i kontraktet. I Göteborg fick vi order om att iordningsställa två st. Royal Blue Triumph 2000 till två höga chefer inom SL:s styrelse. Samt en Triumph Vitesse 2 litre Mk II, till en konsult, som hjälpt SL. Det kom en kreditnota på bilarna från Leyland-fabriken. Så fick vi vid några tillfällen arrangera eller förmedla semesterresor till London och till den grekiska övärlden, för styrelsemedlemmar, som lät sina sekreterare meddela lämplig restid, plats och antal familjemedlemmar. Kort därefter kom flygbiljetter i brev från Londonkontoret enl. önskemål. Invigningsdagen kom, bussarna var faktiskt i trafik och många engelska flaggor var hissade i den kungliga huvudstaden, som en påminnelse om engelsk/ svensk handel i bästa samförstånd. Leyland- bussarnas högste chef, Sir John Porter, var närvarande och var ursinnigt förbannad för att några engelska flaggor var hissade upp och ned. ”En skymf mot den engelska drottningen,” uttryckte han med hög och gäll stämma. Men det ordnade sig med en flaggkunnig löpare runt sta´n. I övrigt var Sir John nog väldigt nöjd, innerst inne! KALLSTARTSBEKYMMER När nu Leyland var arbetsgivare för bolaget Leyland-Triumph, mer eller mindre tvingades jag att ta ut en ny tjänstebil två gånger om året. Det blev nu nytillskottet Triumph 1300. Den första - och enda - framhjulsdrivna i Triumphs bilbyggarhistoria. Verkstäderna skulle utbildas på det nya konceptet och fabrikens utbildare, Peter Fisher, Pelle Fisk kallad, och jag åkte runt till alla verkstäder och visade motor/växellåda/slutväxel- paketet. Hur man tog isär och satte ihop. Nu lärde jag mig engelska så bra under de två månaderna vi var ute, att till och med tankarna vid slutet av vår resa runt återförsäljardistriktet, var på engelska för det mesta. Så mycket enklare allt blev. Triumph 1300 var elegant att se på och sitta i, välutrustad, men fjädringen var alldeles för mjuk och tålde knappt totalviktslast, utan genomslag. Den gick under arbetsnamnet Ajax. Korrosionen startade nästan omedelbart och var ett stort problem. Förmodligen av galvanisk art, orsakat av Lucas karosserijordning i kombination med den förzinkade tapen som placerades i alla skarvar, där det skulle punktsvetsas. Syftet var att eliminera rostangrepp. >> Leyland bussar Leyland dubbeldäckare 1967
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=