VeteranAktuellt 3-2019

VETERANAKTUELLT 3 . 2019 25 Där börjar den avta, men bilen toppar 240 kmt. ”Är XJ12:an något för Sverige?” ”Det skulle jag tro”, blev mitt svar. ”20-30 st om året, gissar jag!” Men var någonstans skulle vi i så fall få plats med en behållare till strålkastarspolaren? Inte skuggan av en chans under huven. Där var det sannerligen ”fullsatt”. Jag sa inget. Det här var 1968 och XJ- karossen är fortfarande aktuell, 1997! Snart 30 år gammal och Jaguar anses fortfarande tillhöra de formskönaste bilar som finns. Priset på gatan 1969 i Sverige, var 32000 kronor för en XJ6 4,2 med automatlåda. Jag flyttade över till Holiday Inn Hotel, i utkanten av Birmingham. Denna kalla, ogästvänliga betongstad. Nick ordnade så att en av killarna på Experimental Shop ”tog en provtur” med en XJS och satte av mig utanför hotellet. Det är något visst med en Jaguar. Jag har full förståelse för dessa bilälskare, som köper en Jaguar och själva kör och tvättar, och småmekar den själv. AUSTIN MORRIS MG Austin-Morris fabriken, som låg i Longbridge skickade en chaufför med en Morris 1800, Storkojan kallad i Sverige, följande morgon. Ken Saunders hade ordnat det. I den satt en 6-cylindrig motor, istället för 1800 cc MGB-fyran, eller B-motorn, som den också kallades. På mitt frågande påstående att det satt en 6:a under huven, undrade chauffören om jag kände ”Mr Karlsson from Gothenburg. Trevlig man. Jag fick köra honom till London Airport förra månaden. Jag fick en körorder av Mr Saunders från Engineering och blev tilldelad den här bilen. Men den går tyst”. Diplomatiskt svar. I Sverige hade vi önskat oss en 6:a på 2.0 - 2.2 liter i den bilen, under åtskilliga år. Torsdag och halva fredagen hos Ken Saunders och på Engineering, borde väl ge tillräckligt med kännedom om vilka bilar, som vi kunde ta in till Sverige. Austin, Morris och i någon mån MG, var volymbilarna och de var Återförsäljarnas huvudsakliga levebröd. Det gav dem tillräcklig ekonomi tillsammans med service och reservdelar, till den rulllande vagnparken på 50-60000 BL-bilar. MGB och GT var OK. De var gångbara på den amerikanska marknaden. Mini1000 var tänkbar också, men bekymmersam med de dubbla bromskretsarna . Man var tvungen att lägga kretsarna diagonalt. Bara för att det svenska bromsprovet gjordes vid totalvikt. De andra europeiska länderna, Norge, Danmark bland andra, föreskrev samma sak, fast vid tjänstevikt. Återigen en svensk särbestämmelse, som inte förbättrade bromsförmågan ett dugg, utan var endast besvärande för tillverkaren. Det gick väl lika bra att bromsa en Hundkoja i Italien eller på Island, eller var som helst. Skulle det vara så svårbromsat i Sverige? ”Morris 1300, MG 1300, Morris och Austin1800 kan du glömma bort om 2-3 år.” ”Katastrof,” tänkte jag, och sa: ”Men Ken, ni har väl några nyheter eller ersättare på gång”? ”Det här håller inte, vi får ju slå igen affären i Sverige”. ”Jag har bokat lunch i Engineerings matsal. Kom!” Ken såg klurig ut och han hade något i bakfickan. ”Vi kommer att sitta vid konstruktionschefen for alla ADO-modeller, Ron Smiths bord. Låt honom berätta för dig. Vi hade ett internt möte om Sverige förra veckan, inför ditt besök. Om bara Leyland International godkänner programmet, så blir det nog rätt bra i alla fall.” ADO betyder. Austin Drawing Office. Alla påbörjade bilprojekt gavs ett ADO-nummer i löpnummerföljd. Det var väldigt viktigt att namnet Austin stod först, när man slog ihop Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, van den Plas osv. Det vidhöll Austins konstruktörer i alla fall. Ron Smith och hans assistent hade just anlänt i matsalen, när vi kom in. ”Whisky, gin, sherry, Mr Eklind, eller en pint öl?” ”En öl, tack!” Ron Smith var en skärpt man och bjöd på ett sympatiskt förstaintryck. Han ingick i Bureau Permanents bilexpertgrupp i Paris och var väl insatt i gällande och kommande lagförslag. Sverige och Schweiz pressade på mer än övriga länder i Europa. Speciellt när det gällde avgasfrågor. Air bag eller luftkudde, låsningsfria bromsar, asbestfria friktionsbelägg i broms och koppling, var på tal redan då, 1968. Sverige hade via den svenska representanten från TSV föredragit ett starkt behov av strålkastarrengörare. ”Men inget annat land visade skymten av intresse för lagstiftning av en sådan idé. Extra utrustning, valfri ”lyxutrustning”, vad som helst, men absolut inget lagkrav. Den skrivningen finns med i protokollet” Det var vårt samtalsämne före lunch, med drink i handen. Lika fullt lagstiftades om strålkastarrengörare i Sverige. Bestämmelsen kom ut 1969 och ikraftträdandet skulle gälla från 1974-års modell. Rons assistent, hans namn har fallit mig ur minnet, påpekade att man började prova enbart högtrycksspolning av strålkastarglasen.” Det är enklare att montera för biltillverkaren, även om rengöringen inte är fullt så effektiv”. Däremot uppstod en del problem när halogen glödlampor, H4, började monteras som standard. Vid hårt nedsmutsade lampglas uppstår betydligt högre värme på glaset och vid enbart spolning, ville glaset gärna spricka.” Det skulle visa sig att han hade rätt. Det blev ett av våra problem. Vi satte oss till bords och blev serverade förrätter, soppa och engelsk stek, sallad och efterrätt. Silverbestick och fyra olika glas. Vin, rött och vitt, vatten, mineralwater, stod på bordet. Vilken angenäm lunchtillvaro för de högre cheferna. // BMC Maxi.

RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=