23 VETERANAKTUELLT 3 . 2019 >> mot Birmingham. Där tar man av motorvägen, till vänster, just efter Birmingham Airport. Genom gamla bostadsområden, där helt plötsligt Rover Solihull-fabriken uppenbarar sig bland alla de typiska engelska bostadshusen, med vattenledningsrören liggande utanpå väggarna. Det är bra, för då ser man lättare var någonstans de fryser sönder. Billigare att laga och inga vattenskador inomhus. Len Grover, en distingerad 50-års gentleman, sympatisk och engelskt välklädd tog emot på sitt kontor. Vi hade aldrig träffats tidigare, annat än i telefon. Han hade hela Sverige-filen liggande framför sig och uttryckte sitt gillande över att han kontinuerligt blev så väl informerad, om gällande- och kommande bestämmelser i Sverige. ”Men det är beklagligt att Sverige ligger några år före övriga Europeiska länder, vilket kommer att medföra nedskärningar i antal bilmärken”. ”Rover 3500 V8 och 2000TC ser jag inga problem med och Land-Rover går också bra,” sa Len eftertänksamt, ”men låt oss gå ut i Experimental Shop så får Du se några nyheter.” ”Ingen kamera, please”. Oj, oj, oj, så många läckra skapelser.......Ersättaren till Rover 3.5 litre, den stora limousinen. TV, barskåp i ädelträ, läder och ombonad och trivsam i bästa engelska stil... Lukten av läder. Saknades bara öppen spis i baksätet! Där stod en låg, tre-i-bredd-sitsig, sportvagn med mittmonterad 4.2 liters V8:a, nu på 260 hk, GM:s, Buickmotor, och bjöd på ögongodis. ”Vi kan få ut 640 hk i en tävlingsversion”, sa Len. Ingen av de nämnda bilarna kom någonsin ut på marknaden. Leyland organisationen ville ha Jaguar och Daimler till ”Top of the Range”. ”Här skall Du få se ett nytt koncept som vi är mycket spända på!” sa Len, ”Den ansvarige konstruktören och designern, jag har glömt namnet, har ingen ordning på sina nerver, tills pressen har fått provköra och testat den. Han är väldigt osäker på vad dom skall säga”. ”Från början skulle den heta Land- Rover 100. Eller bara Rover 100. 100 står för hjulbasen, liksom Land Rover 88, 109 och 110. Den senare i FWC, Forward Control, frambyggd, med 110 tums hjulbas. 88 resp. 109 angav också hjulbaserna i tum. I sista stund, lagom till tryckningen av SP-materialet, ändrades namnet till Range Rover. ”Vi ville markera en tuff, men bekväm bil, som placerade sig mellan Land-Rover och personbilen,” och fortsatte: ”aluminium i karossen, utom huv och baklucka. Det är av pressningstekniska skäl. Fjädringsvägen är lång, automatisk nivåreglering bak; ställer in sig automatiskt för olika belastningsförhållanden, ständig fyrhjulsdrift med låsbar ”diffspärr” mellan fram- och bakaxel. Och så V8:an, med bara 130 hk uttag. Och en toppfart på nästan 160 km/tim.” Michelins 205-16 MS (Mud and Snow) däck tillhörde standardutrustningen. Däcken skulle senare ge oss oväntade byråkratiska problem- men bara i Sverige förstås. De första bilarna hade diff.spärrar både i både fram- och bakaxeln, men det bedömdes att risken för bräckage var alltför stor, vid oskickligt hanterande i terrängen. Så det uteslöt man innan produktionen påbörjades. ”En provtur på vår djungelbana, Bengt?” Rullbältenas fästpunkter var monterade i framsätena. Range Rover var första bilen, som utrustades så. Det ställdes stora krav på sätets infästning i golvet. Det fanns protokoll från provning, enligt den svenska standarden. Len visade stolt upp det. Bältesarrangemanget var mycket praktiskt för olikväxta personer. Det blev en provtur, som sent skall glömmas. Över åkrar i nära 100 km:s fart, och det var inte obekvämt alls, upp- och nedför backar, eller stup, som jag hade tvekat att ens sätta min fot i, genom vattendrag och lervälling. Range Rovern visade upp en imponerande, brutal motorstyrka. Upp för älvbranter, en munsbit, och en trygg motorbroms i stupen, där man var tvungen att ha bältet hårt åtdraget. Lågväxeln, 2:an och diffspärrad mellan fram- och bakaxeln, verkade inte ge vika för några som helst strapatser. Den långa fjädringsvägen gjorde åkturen imponerande och faktiskt behaglig. Tillbaka till Experimental Shop, och Len visade mig in i en studio, där den nya Rovern stod. SD1 var arbetsnamnet. Modern styling, hatch back med stor baklucka, halvkombi, en 3.5 liters V8 och senare en 2.6 liters 6:a från Triumph. Det skulle dröja nästan fem år innan SD1:an visades upp. Lång hjulbas och stel bakaxel. Skivbromsar runt om. Det blev sen lunch på Rovers gästmatsal, som var utrustad med matsalsmöbler och buffé. Typisk engelsk hemmamiljö. Mörkt och murrigt. Buffèn var utrustad med sherry, juice och tilltugg, som aperitif. Det talades påfallande tyst med varandra och allt andades 1920-talet och från den epok, när Rover tillverkade cyklar. Vattenkammade servitörer i oklanderlig vit jacka, svarta byxor och blanka skor, gled tyst omkring och serverade. De hade säkert varit med på den tiden, när Vera Lynn varje kväll sjöng ” White Cliffs at Dover” och ”We´ll meet again” i BBC:s radioprogram. Lunchen tog över två timmar och vi pratade mest bil. Vid fyra-tiden tog en chaufför mig tillbaka till hotellet i Coventry. OVANLIG SUPÉ Kort telefonrapport hem till kontoret i Göteborg. ”Skriv en sammanfattande rapport, helst på engelska, alla bilmärkena, så tar jag med den till huvudkontoret i London nästa vecka. Dom känner säkert inte till det du berättar för mig nu !” Hasse insåg, att vi kanske inte skulle ha så mycket att erbjuda våra återförsäljare inom en w2-3 års period. Hasse var BMC 1800.
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=