22 3 . 2019 VETERANAKTUELLT >> något förstorad Spitfire. Samt amerikanarnas stylingtendenser och förstod att TR-serien behövde förnyas. Och det inom en 5-års period. Så det var hög tid redan nu. Motorn i TR5 och TR6 för den amerikanska marknaden var ett stort problem för Triumph. Ja, egentligen hade inte Triumph någon bra, modern eller ens lämplig motor för sina bilar. Inte för Europamarknaden heller, sagt i klarspråk. Alla, utom V8:an var från 40-talet, eller kanske till och med baserade på förkrigskonstruktioner. Nu var dom mer eller mindre ”färdigstretchade”. Det är en sak, att fabriksledningen har kunnat stoltsera med höga försäljningssiffror från en sportvagnsinfluerad, liten bilfabrik. Men det är en helt annan sak, att ha modet att våga ta betalt för sina produkter, så att vinsterna kunde användas till investeringar i framtida bilmodeller och utveckling. Kan det även ha gällt den avsomnade engelska motorcykelindustrin? I Experimental Shop stod en hottad Spitfire, som man långtidskört på MIRA (Motor Industry Research Area) i 140 mp/h, 220 km/tim. MIRA var en provbana, där alla bilmärken kunde prova det mesta. Höghastighetsvelodrom för 260 kmt, vattenbassänger, feldoserade vägar, dammtunnlar, sid-, mot- medvindstunnlar. Värsta, tänkbara ” tvättbrädesvägar”. Det tog högst två dagar att köra loss skärmar och andra komponenter på vilken bil som helst, på specialvägar med asymmetriskt placerade 2 cm höga cementstenar. Upprepade starter i backe med 60% motlut, framkallade kraftiga skakningar och slirningar från kopplingen. Ögonen tårades av de brända dofterna från lamellerna. Dessa prov har med all säkerhet bidragit till, att s.k diaphragmakopplingar har ersatt de konventionella skruvfjäderförsedda kopplingarna. Vid överhettning, (slirning på kopplingen) avhärdas fjäderspänsten tämligen fort på de sistnämnda. Byte av koppling och lamell, kommer då upp på verkstadsfakturan. När felet återkommer, tillhör vederbörande gruppen ”pedalryttare”, och skall överväga byte till bil med automatlåda. ”Den Spitfiren har körts på Le Mans,” sa Nevil och nickade mot en racig, breddäckad grön öppen bil, med två små Brooklandsrutor. Utrustad med två dubbel Weber, 45 DCOE, cross flow topp, och ett komplicerat, avstämt grenrör- och avgassystem. Det var det som syntes under huven. I instrumentbrädan satt en varvräknare, vriden så att 7000 r/m var placerad ”kl 12”. En oljetrycksmätare och två temp. mätare, motoroljan och kylvattnet. Det var allt. En Spitfire Mk 4 med 1500 cc motor, pekade Nevil på, och så sa han:” Triumph 2000 TR6 och Spitfire Mk4 klarar sig till och med 1972, kanske -73 års modell. Sedan är det slut med Triumph på den svenska marknaden. Volymen är för liten, för att utveckla speciella bilar för bara Sverige. Ekonomiskt oförsvarbart. Ska vi äta lunch?” ”Du skall få se den nya 2000 innan lunch. Kommer 1970 som 2000 Mk 2 och 2.5 PI.” ”Nu med värme i”, skrattade han. Dom visste allt sina bilars svagheter. Inga större förändringar, annat än ny framände, men samma kaross ”Lucas insprutningssystem i PI:n klarar aldrig några avgaskrav. Inte nu i alla fall. Bosch electronic injection, är för tillfället det enda europeiska tänkbara systemet. Men dom har bara produktionskapacitet för sina egna, tyska bilmärken. Nu går vi och tar oss en pint bitter före lunchen”. Klara besked. Det blev en lång, trevlig lunch på ett värdshus i utkanten av sta`n. Lady Godiva Inn, vill jag minnas, och sedan direkt till hotellet i Precinct, i centrum av Coventry. Ringde kontoret i Göteborg utan att få tag på Vd Hasse. Det var lika bra det, för det var ju inga uppmuntrande nyheter att avrapportera från Triumph precis. ROVER-SOLIHULL Följande morgon stod Rovers chaufför med en Rover 3 litre utanför hotellet klockan nio, som avtalat och körde mig TriumphTR 6 Stag. 1975 Triumph TR7.
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=