Över till London med kvällsplanet 18.50, Selfridges hotell, och så tåget nästa morgon, 08.10, från Euston station till Coventry. Det tog två timmar. Underbar ”full English breakfast” på tåget, längs Grand Union Canal. Den frukosten är inget för bantare! På Coventry stationen väntade Nevil Danskin från Triumph. Vi körde mot fabriken där han visade in mig i det allra heligaste. Experimental shop. Där stod nyskapelser som TR 6, Stag, Toledo och förmodligen den bil som skulle bli Dolomite Sprint. I den satt en en ”slanted” (lutande) 4:a som påminde om SAAB:s med ett turboaggregat monterat. Den första avgasdrivna turbon jag har sett i en bil. Ett karosseriskal, kilformad, ganska liten stod på en vagn och Nevil sade lite tyst, att det skulle bli en helt ny typ av TR. TR 7.Det här var 1968–69… ungefär. Nu hoppar vi framåt i tiden för ett ögonblick... 1973, sådär. TR 7:an med sin låga, sluttande motorhuv och kilformade, självbärande kaross, utrustades med den lutande 4:an, halva Stag V8:an, Samma grundmotor som 8-10 år tidigare såldes till SAAB 99, fast nu på 2 liter. Kamaxeln var utformad för ”peak-performance” vid de högre varvtalen. Därmed tappades bottendraget och man var tvungen att höja tomgången till 1200 varv, för att motorn inte skulle stanna, när AC:n gick igång och krävde en viss effekt. Utan AC:n tillslagen, fick man de 1200 varven och därmed glödtändning. Långt efter tändningsnyckeln vridits om och tagits ur. Till slut monterades en ventil på insugningsröret, som släppte in friskluft, med ett fullt hörbart ”flåsande”, när motorn stängdes av. En lösning som konstruktörerna förklarade med nedböjda huvuden och fladdrande blick. Det fanns ytterligare en TR-modell, som introducerades i Triumphfabrikens slutskede. TR 8, med Stags 3,5 liters V8:a. Då hade redan Triumphs ledning med George Turnbull i spetsen, flyttat över till Austin Morris i Longbridge och Triumph fabriken hade mer eller mindre stängts. Så vrider vi tillbaka klockan i tiden igen… TR5 och 6 började bli lite föråldrade, kanske lite för ”klumpiga” i utseendet, även om TR6:an knappt hade kommit ut på marknaden. Det var inom fabrikens väggar man ansåg det och kanske det var på tiden att man gjorde något modernare, lättare och mera ungdomligt. Michelotti som designat TR3, 3A, 4, 4A, och 5:an var strängt sysselsatt med 2000 Mk2, Toledo och Dolomite, så TriVETERANAKTUELLT 3 . 2019 21 >> Den engelska bilindustrin '(/ NJ .2576,.7,*$ )5$07,'63(563(.7,9 (//(5 Nedtecknat av Bengt Eklind. Redigerat av Håkan Nordin. Bengt Eklind. umph vände sig till Karmann i Tyskland. Denne behöll mittpartiet, cockpiten från TR 5:an och ritade om fram- och bakändan. Den gick under namnet TR6 Carb i Amerika och TR 6 PI i Europa. Genom att flytta ut strålkastarna längst ut på flyglarna lurades ögat att tro, att bilen hade sänkts och spårvidden breddats. Den producerades under åtta år i nära otroliga 100 000 exemplar, innan TR7:an visades upp. Chockerade TR-fans kunde aldrig förlika sig med TR7:ans nya linjedragning. Den blev aldrig någon historisk bil. TR 5 PI var nog den modell, som placerade Triumphnamnet i högsta ligan och tillhör nu ”essen” i samlarkretsar. Chefskonstruktören John Lloyd, hade fått se de första pennstrecken på Fiats X 1/9 sportvagn, och Alfa Romeos lilla Cabriolet, som förresten påminde om en Triumph Dolomite Sprint.
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=