veteran AKTUELLT NORRLANDS MOTORHISTORIKER & SUNDSVALLS MOTORVETERANER RAPPORT från glada bil-änkan '(/ NJ - Den engelska bilindustrin HAMPUS GRANSTRÖM En tonårig mästerrenoverare RAMSELETRÄFFEN SMV:S DAMRALLY CITROËN TORPEDO, H VAN & HY GULDRUNDAN 683(5 %Lj ÖRNSTRÅKET 683(5 %Lj MALMSVÄNGEN nr 2019 årgång 53 3
3 . 2019 VETERANAKTUELLT REDAKTIONSKOMMITÉ Håkan Nordin nordin-hakan@hotmail .com 070-3514129 Bent Fridholm bent@fridholm.st 072-5265100 Tony Korpenklo Redaktör veteranaktuellt@gmail .com 072-5929200 Bertil Lehto bertil.lehto.4102@gmail.com 070-6620981 TRYCK & FORM Ågrenshuset Produktion AB, Bjästa NÄSTA NUMMER MANUSSTOPP UTKOMMER Nr 4 27/11 20/12 ANNONSERA? Ring Leif 0660-29 99 58 REDAKTIONELLT MATERIAL Tony Korpenklo Sörängetvägen 12 A 891 41 Örnsköldsvik 072-2009114 veteranaktuellt@gmail .com ORDFÖRANDEN HAR ORDET Det var den sommaren!! Fort gick det. Välkommen tillbaka med det snarast. ”Kultur på väg” kallas det, med all rätt, när vi är ute och åker. Det körs rätt mycket med våra gamla bilar, rallyn och träffar lite här och där. Lite här och där, är lindrigt sagt. Härnösand har sin vecka med massor med aktiviteter och cruising med flera hundra bilar. Någon vecka där efter körde Kramfors snarlikt koncept med cruising, även där massor med bilar. Ramsele samlar ett stort sällskap med gammelbilsmänniskor. Den lilla orten Ullånger mellan Ö-vik och Härnösand samlar en helg 1500 människor med 400 fordon. Detta inramat av de stora träffarna: Motorveckan i Lycksele och Rättviksveckan. Allt handlar inte bara om att köra runt med gammelbilarna nej det är gott om aktiviteter dess emellan. Dessutom alla kajträffar, onsdagsträffar och utflykter hit och dit och alla orter med självaktning som ordnar typ av hembygdsdagar där dom gärna ser vår medverkan. Nu pratar vi om ett litet område i mellannorrland lägg så till resten av Sverige. Visst är vi kulturbärare av stora mått. Lova att inte visa den här texten för myndigheterna, dom får lätt för sig en massa dumheter som till exempel: -”Jaså kör dom så mycket, då kanske vi slopar besiktningsfriheten och så kan vi beskatta, en del.” Kommer ni i diskussion med någon får ni säga som det är, skrivaren av dessa rader är en aning svagsint. Ni håller väl hårt i betalkorten när ni är ute och reser, det gjorde inte jag. På mc-jackans vänstra ärm finns en liten ficka med genomskinlig plast och en dragkedja där jag förvarar betalkortet. Enkelt vid tankning, behöver aldrig kliva av mc. I Hudiksvall där tankning var nödvändig, tji kort, dragkedjan var inte stängd, kortet borta. Smådeppad åkte jag in till centrum och Handelsbanken, förklarade min situation. -”Tur att du kom till oss” sa flickan bakom disken, ”vi är enda bank som har kontanter, förresten visst är du från Ö-vik?” -”Syns det?” blev min kommentar. -”Jag är också därifrån” sa hon, ”och har jobbat på Handelsbanken där.” Hon tog min mobil, spärrade kortet och beställde ett nytt med samma kod. Kortet fanns hemma någon dag efter mig. Kan man hantera tekniken är den underbar.!! Nu var man en så kallad ”kontantkär” men det var inte helt enkelt med det, liten tank gjorde att det skulle det tankas stup i kvarten, förvånande hur få mackar med butik det finns. Även i mellansverige finns det glesbygd med stängda mackar, endast korthantering. Mack med butik och du vill betala kontant, ja då måste du gå in och betala för den mängd du tror dig kunna tanka, då får du en kod du slår in på pumpen. Smitare har skapat detta system, nu förstår jag mackägarna men första gången jag drabbades var jag mäkta irriterad. Med lite extra planering tog jag mig till och från Husqvarna. Låt mig önska er en fröjdefull höst och att ni ska köra försiktig efter vägarna är väl en onödig uppmaning för det gör ni väl redan. Trots borttappade betalkort och andra incidenter och att jag ibland påstår att livet nu och då är överreklamerat, så kan vi väl enas om att det ändå är ett trevligt tidsfördriv, eller hur!!!. HÅKAN NORDIN I DETTA NUMMER 6 Fordonsutställning i Skellefteå Kraft Arena 8 CITROËN TORPEDO 10 Välbesökt Ramseleträff 12 Mopedrallyt Blåröken 14 CITROËN H VAN 16 SMVs Damrally 18 Resan mot Guldrundan 21 Den engelska bilindustrin del 4 26 Uttersjöbäcken Fordonsträff 30 Hampus Granström – en tonårig mästerrenoverare 32 ”Rallyräv” vann Örnstråket 34 Malmsvängen 35 Kalender 36 Volvoträff i Norrbotten 38 683(5 %Lj 42 CITROEN HY OMSLAGSBILD Chevrolet Delray Sedan -58 vid Köpmanholmens kaj under evenemanget "Örnstråket". Foto: Tony Korpenklo.
Lyckseles stadsrally i värmebölja 3 Ringer till Sune Strömberg och frågar hövligt om han kommer att köra Stadsrallyt i Lycksele och kan tänka sig ha godheten att skriva några rader om rallyt. Svaret blev, ”Ledsen min gode man, vi har gäster från Tyskland som går före som du kanske förstår”.” O yes visste inte att ni är så internationella, hälsa tyskarna”. TEXT & FOTO: Håkan Nordin. VETERANAKTUELLT 3 . 2019 EVENEMANG >> Julia Dahlberg Lycksele äntrar sin Fiat flera hundra -61 för rallyuppdraget. Som i Sydeuropa. skydd för solstrålarna.
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 4 Nu måste det till en tjänsteförrättningsresa till Lycksele!! Jag äntrar min tvåhjuliga springare, det japanska undret, och åker iväg till Lycksele. Några mil innan Fredrika, ett vägbygge som är det längsta jag varit med om, grovt grus näst intill stora stenar, som aldrig ville ta slut. Jobbigt värre, var när ett sammanbrott. Dagen efter, innan rallyt träffar jag Sven Nordin från Ö-vik, lycklig ägare till en Thunderbird -65. Han gick lite illa. ”Hur är det Sven”? ”Inte bra, ryggen, som inte blev bättre av en punktering på vägbygget. En Thunderbird är tydligen ett halvbygge, ingen riktig ram, så vid punktering bak ja då ligger bilen på backen. Sven med ond rygg gjorde sitt bästa ända till dess vägbyggaren PEAB:s personal kom till undsättning. Lika fullt höll Sven på att klämmas under bilen när den gled av domkraften, han var en aning skärrad när han berättade det. Nu till Stadsrundan som är till för hela familjen, och går ”härs och tvärs” i centrala Lycksele. Ingen föranmälan vilket gjorde att många var ute i tid, troligen för att få plats. I den nästintill olidliga värmen som rådde kändes väntan på start lång. Tio kontroller skulle de sextiosju tävlande besöka, besvara frågor eller utföra praktiska prov, som att cykla en viss sträcka på en smal planka eller kasta en boll i en basketkorg, inget av dom var så enkla som det låter. Ett antal gamla rattar var upphängda, gissa vilken bil var och en har tillhört, en fråga som skapade ett visst huvudbry. Genom att udda startnummer börjar med kontroll 1 och jämt startnummer med kontroll 10 uppstod aldrig långa köer vid kontrollerna, ”fiffigt”. Kontroll fem var vid Hedlundagården, ett jättefint ställe där, sammanstrålade alla för kaffepaus. Lyckseleborna hittade lätt kontrollerna, andra fick anlita den svårlästa karta som följde med instruktionerna, pilning var väl knappast tänkbart med tanke på att alla körde kors och tvärs. Själv åkte jag med som bihang i Kurt Edvinssons Volvo PV, han är Lyckselebo av födsel och ohejdad vana, jag såg inget, tänkte inte, bara2e åkte med. Efter avslutat rally samlades de flesta bilarna på gågatan för allmänt påseende i väntan på prisutdelning som gick av stapeln på Torget. Undertecknad fick inget pris men däremot en fin jacka med Kjell Erik Holmgren med besättning gör avsittning för kaffepaus ur sin A-Ford 1931 >>
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 Lyckselesektionens logga, om det var för att jag är ”högsten” i föreningen eller om det var för att jag var snäll när jag var liten förtäljer inte historien, kanske både och. Tack för den!! Lyckselesektionen med de två”järnladyna”i spetsen har garanterat haft en arbetsam vecka med Klassikerträffen på måndag Veteranmarknad på torsdag och rallyt Stadsrundan fredag, ingen rast ingen ro. De båda damerna Gunilla och Rut Holmgren sade sig vara jättenöjda med veckan. Motorveckan begåvades verkligen med fint väder på gränsen till för varmt.// Plankan var då okristligt smal. Cadillac Biarritz 1958 den röda tillhör Stefan Warg Skellefteå den svarta Fred Johansson Mo i Rana. -58 tillverkades 815 stycken av denna modell--två av dem fanns i Lycksele denna dag. Pristagarna fr.v. 3an Kurt Jonsson Stöcke, 1 an Torbjörn Sandström Röbäck, 2 an Jonas Sihlen Lycksele I väntan på start solparasollet uppfällt. 5 Guldpil i bruk ses inte så ofta. Mats Burman är ägare och chaufför.
Vart tredje år arrangerar vi i Skellefteåsektionen fordonsutställning på Skellefteå Kraft Arena. Helgen 11-12 maj var det dags för årets upplaga. Ca 120 fordon visades för 2500 besökare. Bilar, MC, mopeder och annan kuriosa som hör hobbyn till. De allra flesta av dessa har aldrig tidigare visats på våra utställningar. Vinnare publikens röst: Bil: Curt Edvinsson Volvo Amazon 123 GT, MC: Petter Ershag Honda CB 650, Moped: Curt Edvinsson Puch Florida. Tack till alla utställare, publik och så klart även alla funktionärer som hjälpt till att genomföra denna utställning. // TEXT OCH BILDER: Sture Lundkvist Fordonsutställning i Skellefteå Kraft Arena Camping- ekipage, Thomas & Jenny Holmkvist 6 Puch Florida, ägare Jan Carlsson EVENEMANG 3 . 2019 VETERANAKTUELLT
RPB-bilar byggda i Burträsk utanför Skellefteå. Vinnaren av publikens röst Bil, Curt Edvinsson. Snyggt ekipage, Magnus Sehlin/Kristin Jonsson. 7 VETERANAKTUELLT 3 . 2019 Silverpil och Messerschmitt Wanderer 1913, Torsten Häggmark Vinnaren av publikens röst MC, Petter Ershag
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 8 och när jag kom dit frågade jag mina vänner om de visste av någon gammal bil. Det visade sig att det fanns en vid en liten verkstad i Palma och den köpte jag. Detta var den första modellen av Citroën som tillverkades på löpande band, berättar Folke Sjöberg. Den som nu tror att den äventyrlige mannen skulle skeppa hem bilen tar fel. Han beslöt att köra ända upp till Piteå. En resa på 525 mil i en bil med en motor som utvecklar 20 hästkrafter och som går cirka 30 kilometer i timmen. – Med nedförsbacke och solen i ryggen kan jag få upp den till 35, säger Sjöberg. Så Sjöberg skeppade över bilen från Mallorca till Barcelona, tryckte ned gaspedalen och gav sig iväg. – Det gick bra men mitt emot Köln i Tyskland skar motorn. Men jag tog in på ett vandrarhem, fick tag i en liten verkstad som svarvade nya lager. Sedan kunde jag köra vidare, men i Hamburg skar lagren igen på motorvägen. Då fick jag hjälp av en handelsman från Lübeck att dra bilen men vi blev stoppade av polisen som sade "kör svensken direkt ombord på färjan". Då hade jag kört i dryga två veckor, minns Folke Sjöberg. I Lübeck fick han kontakt med ett rederi som tog på sig att frakta bilen med båt till Stockholm. – Jag tog tåget hem och när jag kom till Stockholm stod bilen på kajen. Sedan fick jag tag i ett åkeri i Gamla stan som kunde ta bilen på lastbil till Norrbotten, säger han. Väl i Piteå lämnades rariteten till bröderna Granströms verkstad som reparerade. Efter det har Cittran tutat och gått som klockan. Förra året gjorde Folke Sjöbergs Citra CITROËN TORPEDO Han hittade bilen på Mallorca och efter en äventyrlig resa genom Europa fick konstnären Folke Sjöberg så småningom hem sin Citroën Torpedo till Långnäs utanför Piteå Folke Sjöberg, 88, är en mångfacetterad person. Förutom sitt konstnärskap kämpar han för sin Star-bio i Roknäs, han driver danslogen Käcktjärn och han också ett genuint bilintresse. Målande berättar han om sin äventyrliga resa när han skulle ta hem sin nyinköpta Citroën Torpedo 1925 från Mallorca. Sedan 53 år tillbaka finns bilen i Sjöbergs källare i den konstnärliga miljön i gamla Konsum i Långnäs. – 1966 hade jag varit på en utställning i Mexico. På vägen hem tog jag mig med båt till Spanien och via Barcelona båt till Mallorca. Jag har bekanta där TEXT OCH BILD: Tommy Norin
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 Karl-Erik Renqvist en rejäl översyn där bland annat bensintanken renoverades. Cittran inte är den enda han kört med genom Europa. – 1963 körde jag hem en 1930 års Fiat Barilla från Mallorca. Den är såld och rullar numera i Polen och för fyra år sedan hämtade jag hem en Fiat Barilla från 1936. Den är också såld. Konstnären har haft många bruksbilar under åren som ofta betalats med konstverk. – En Morris minor bytte jag mot en tavla och En Opel från 1962 bytte jag mot fyra oljemålningar. Blir det fler turer genom Europa med gamla bilar? – Nej det blir inga fler. Men jag ska fortsätta resa. I december ska jag åka till Piteås vänort St Barth, säger den pigge 88-åringen. // Rapport från glada bil-änkan… TEXT OCH BILD: Kristin Jonsson, Skellefteå Toyboy…. Vad är det för ord egentligen, Leksakspojke!! Media gottar sig i kvinnors val av yngre män som är både 10, 15 och 20 år yngre… Varför?? I alla tider har oftast mannen varit den äldre, ibland mycket äldre och det har aldrig basunerats ut på någon löpsedel!! Undra just hur bilar och andra fordon ser på och känner genom att kombineras ihop med yngre resp. äldre ”bihang”? I vårt garage står sedan drygt ett år tillbaka en Plymouth Special Delux 1949. En ståtlig bil med fina linjer och en härlig lyster och med en makalös historia, inte bara i bagaget, utan att självaste Ratpack-gänget nötte sina kostymbyxor mot det originaltyg som täcker baksätet än idag. Damen som hon kallas har en fantastisk historia men trots att hon fyller 70 i år så är hon modern och hänger med sin tid. I samband med utställningen som NMH Skellefteå arrangerade i Maj månad så fick hon påhälsning av två stycken tvåhjuliga yngre förmågor från Kramfors i garaget. En 65;as Pushcross och en 57:a Guldpil, båda i otroligt bra kondition och blixtrande krom. Inne i huset skojades det om ”Amors Pilar” som säker ven i garaget då porten stängts för kvällen men icket… Efter utställningen åkte killarna (läs moppen och MC:n) hem på samma släp som dom kommit med. Ändå försvann Damen mystiskt och bodde i ett annat garage under hela Juni….Vad hade hänt undrade alla då den prisbelönta skönheten dragit sig undan rampljuset på säsongens första motorträffar? Jo alldeles riktigt.. hon stod på tillväxt. Inte kula på magen men väl därbak! Jojo, mitt i all uppvaktning av Guldpilen i maj så klev en charmerande och flirtig Italienare in i bilden och fullständigt nockade oss alla och ville ”haka på” Damens forsatta spännande liv hos oss. Så nu har hon sin Toyboy en liten men naggande god Italienare vid namn Levante Graziella 300, född -65 180 cm hög, 3 meter lång och 350 kg tung. Kärleken är blind, oavsett nationalitet, ålder eller skick. Det vet Damen och hennes Graziello! // 9 Nu är redaktören redo att rycka ut på tjänsteförrättning med sin Monarped -53.
En årligen återkommande träff som Ramsele Motohistoriker står som arrangörer för. Hembygds- området är en passande plats, där bilarna inte packas ihop liknande en silldosa. Många ”nya” intressanta fordon kunde skådas, däribland en hel del Östersundare å ända ner mot Gävletrakterna. En välbesökt träff i strålande semester sol som avslutades med cruising och festtält långt in på sommarnatten. // Välbesökt Ramsele träff TEXT OCH BILD: Sune Strömberg 10 Packard Patrician 1951 med det klassiska huvornamentet . 3 . 2019 VETERANAKTUELLT EVENEMANG
11 Min favorit på träffen, Plymouth Fury -61 m 318 motor. Granada Giha 3,0 en unik vagn i nutid. MC hörnan med Husqvarna Modell 600, 1000 cc 1926 och Harley Davidson Modell J 1000 1920. Vacker inramning på Hembygds området i Ramsele. VETERANAKTUELLT 3 . 2019
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 12 Lördag den 10 augusti var det dags för årets mopedrally med namnet Blåröken. I år firade rallyt 10 års jubileum. Start och mål var i år förlagt till Moliden, närmare bestämt Rättargården. Även detta år sken solen från en klarblå himmel. Antalet förare var i år 36 st. och alla tog sig till mål. Börje Näsman hade som vanligt lagt bansträckningen och frågorna som skulle besvaras var frågor från tidigare års rallyn. Så de som hade kört tidigare kände igen frågorna med inte de rätta svaren, så det blev lika svårt för alla, tror jag i alla fall. Första stoppet blev vid Moliden dansbana, där de första frågorna skulle besvaras. Färden fortsatte sedan till Byalyan vid Skeppsjön, där ett nytt gäng frågor skulle besvaras. Nästa stopp blev hos Börje och Gittans sommarstuga, där Gittan bjöd på dricka, korv och bröd. Efter att de sista frågorna hade besvarats och alla ätit färdigt så körde alla tillbaka till Rättargården, där prisutdelningen hölls. Eftersom det var 10 årsjubileum hade Börje ordnat plaketter till Einar Härdin, Kalle Sundlöf och Hasse Viberg som kört rallyt alla år. Som vanligt så var det en svår uppgift för domarna att välja vilken moped som skulle få patina pris och priset till finaste mopeden. Men tillslut så enades de två domarna. Årets patinapris gick till Jonny Nordins Monarped. Priset för träffens finaste moped gick till Staffan Näsmans guldfärgade Puch Dakota. I tipsrundan hamnade på tredjeplats Leif Söderlund, på andra plats Jenny Sjödin och på första plats Einar Härdin, som även vann TEXT: Einar Härdin. FOTO: Tony Korpenklo. Mopedrallyt Blåröken Från vänster: Jonny Nordin (patinapris), Leif Söderlind 3:e plats, Einar Härdin vinnare av årets upplaga, Jenny Sjödin 2:a plats och Staffan Näsman (finaste moped). Trion som har varit med under alla 10 år. Från vänster: Hasse Viberg, Einar Härdin och Kalle Sundlöf. EVENEMANG
13 VETERANAKTUELLT 3 . 2019 första årets rally. Vinnaren i tipsrundan avgjordes i utslagsfrågan om hur många skruvar det var i en glasburk som innehöll 62 st. 2:a pristagaren gissade 54 st. och 1:a pristagaren gissade 55 st. // Finns det några vägar som den outslitliga Land Rovern inte kört längs. Det sägs att 75 procent av alla Land Rover som tillverkats sedan 1948 används än idag. Jeepen som utvecklades under andra världskriget banade vägen för terränggående fordon men eftersom den var så rustik så var intresset svalt för civil användning. Det var med den tanken i bakhuvudet som bröderna Spencer och Maurice Wilks, som ägde märket Rover och själva körde Jeep, började utveckla ett fordon som skulle visa sig bli enormt framgångsrikt och känt världen över. Land Rover presenterades 1948 och blev genast framgångsrik tack vare den enkla och extremt robusta designen. Det bärande chassit, de stela axlarna och aluminiumkarossen gjorde underverk runt om i världen. Två olika chassin fanns att tillgå, 88 eller 109 tum och den användes från början mestadels inom jordbruket som arbetsfordon. Land Rover ställde alla försäljningsprognoser på ända och blev snabbt Rovers mest sålda bil. År 1959 rullade nummer 250 000 av produktionsbandet i Solihull. Efterhand har det tillkommit flera modeller som blivit allt mer exklusiva. Serie 1 modellen hade 80 tums hjulbas och tillverkades 1948-1954 Det var en enkel bil där kunden första tiden fick betala extra för dörrar. Fanns med 1,6 liters bensinmotor fram till 1951 då byttes motorn till 2,0 liter.1955-1957 ökade hjulbasen till 107 tum vilket ökade lastkapaciteten. Från 1960 gick det att beställa en diselmotor på 2,0 liter. Serie 11 modellen med 88 tums hjulbas och även den med 107 tum som var de vanligaste modellerna fick 1961 båda 2,25 liters motorer. Land Rover byggde bilarna så att samma komponenter skulle passa så många bilar sommöjligt. De mesta, förutom specifika detaljer för olika bränsletyper och chassilängder, är exakt lika. Serie 111 tillverkades 1971-1983 nu med delvis ny instrumentbräda samt en plastgrill istället för trådgrill från tidigare år. Motorerna blev 5-lagrade istället för de tidigare motorerna med 3 ram-lager. 1980 kom helsynkroniserade växellådan. 1983 byttes bladfjädrarna ut mot skruvfjädrar, vilket innebar att beteckningen Series-modeller upphörde. Land Rover kom även att tillverkas på licens i flera länder, bland annat i Tyskland, Belgien och i Spanien, där tillverkades 290 000 Land Rover av modellen Santana åren 1959-1994. Efterhand ökade konkurrensen från Toyota och Nissan vilket fick till följd att permanent fyrhjulsdrift och servostyrning introducerades på Land-Rover. BMW köpte företaget Rover 1994, ägde det till år 2000. Därefter såldes det till Ford som i sin tur, 2008 sålde vidare till Indiska bilkoncernen Tata Motors som är Land Rovers nuvarande ägare. TEXT & BILD: Håkan Nordin. LAND ROVER VISSTE NI ATT...
3 . 2019 VETERANAKTUELLT På avstånd var det svårt att avgöra, ett fordon, eller ett konstverk, till färgen brun. Onekligen blev jag nyfiken. På väg till Hållen Lack o Alltjänst såg jag denna skapelse, förstod att den på något vis tillhörde lackfirman. Väl framme frågade jag, vad som var tänkt med den. ”En kundbil som vi ska rostlaga och lackera” blev svaret, ”det är den andra i ordningen”. Det visade sig vara en Citroen H Van, tillhörande en firma i Nordingråtrakten vid namn High Coast Classic Cars som idkar handel och restaurering av oldtimerfordon. Lackeringsmästaren själv, Emil Karlström, såg enbart lycklig ut när vi beskådade underverket och han beskrev ingående det myckna arbetet som förelåg och hur han tänkt sig tackla problemen. Själv gladdes jag åt att inte vara inblandad. Citroen H Van är en lätt lastbil/skåpbil/varubil som tillverkades av Citroen mellan 1947-1981. Eftersom all teknik fanns i fronten var den lätt att bygga om till hästtransport, glassbil, husbil. Typ H var en av de första framhjulsdrivna skåpbilarna. För att få en stabil kaross på enklast möjliga sätt valde man samma teknik som för Junkersbombarna; väggar och tak självbärande och gjorda av korrugerad plåt. Arbetet med Typ H började redan 1942—men hallå där, det var ju under brinnande krig hur kan man då börja CITROËN H VAN En ovanlig Ingen vacker syn. Inredning-ratt och rörram till säten. Verkar vara upphängd och nersläppt. FÖRE 14 Grabbarna som gjort det till h. lackmästaren Emil Karlström och hjälpredan Gustav
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 konstruera ett nytt fordon, tala om framtidstro. Vilket som; 1947 stod den färdig med komponenter från Berliner 11 och 2CV mfl. Med en fyrcylindrig radmotor, framhjulsdrift och en treväxlad osynkroniserad växellåda. Den vägde 1440 kg och drog 1,3 liter vid toppfart 78 km/h. Under årens lopp ökade motorstorlek och lastförmåga. Först 1961 blev Typ H med diselmotor, en Perkins och samtidigt 12-voltssystem. Nog kan man väl kalla Typ H för ett unikum i bilhistoria, med säregen form, korrugerad fasadplåt, treväxlad låda samt självmordsdörrar. Enligt obekräftade rykten har High Coast- firman köpt på sig ett antal Typ H Van i Tyskland med omnejd som kommer att hamna hos Hållen Lack o Alltjänst och Emil Karlström för en allmän översyn!! Detta exemplar krävde minst tre veckors plåtarbete utöver lackering. Då finns varken motor växellåda eller inredning på plats. Nu transporteras den till Tyskland där allt som fattas här, kommer på plats där. Bilen byggs som försäljningsvagn, en Foodtrack. Priset på färdigt fordon kan vi inte ens spekulera i, eller hur!!! Under 34 år tillverkades 473 289 exemplar i fabriker i Frankrike och Belgien. De flesta såldes också där, samt i Nederländerna. // skapelse Färdig grundlack. Blivande plats för serveringspersonal. Nu liknar det en bil efter många arbetstimmar. 15 EFTER TEXT & FOTO: Håkan Nordin. Näslund.
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 16 EVENEMANG SMVs Damrally Förra sommaren var det premiär för Sundsvalls motorveteraner att arrangera ett veteranrally enbart för Damer. Initiativet välkomnades storligen och vi arrangörsgrabbar fick omgående lova att köra ett damrally även i år. Det gjorde vi så gärna! Glada segrare med blommor och bucklor! Segrare i ”Bästa resultat” (från kontrollerna) Åsa Fridholm, tillsammans med sin co-driver, franska bulldoggen Anette.
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 17 Den 15 juni var det dags. Kanonväder! Tjugoen ekipage anmälda. Start och målgång på Stora torget i Sundsvall. Mingel, tilltugg och ”bubbel” i höga glas (alkoholfritt) och en konferencier i frack inramade starten. Allehanda vackra och roliga dam-kreationer gick i samklang med fordonen för dagen och lusten att få tävla och vinna var påtaglig. Det man tävlade om var Bästa ekipage, Bästa resultat, Bästa ekipage och Bäst klädd/a. En tävling i tävlingen var också att kora rallyts ”turgummor” där bästa hand i poker avgjorde utgången. En 5-mils tävlingsslinga gick i vänstervarv genom Selånger och Njurunda. Nya och annorlunda kontroller var framtagna för dagen. Lunch och halvtidsvila ordnades på Matfors folkets park. Vinnarna i de olika klasserna fick tjusiga prisbucklor och också välja sitt eget pris ur ett rikligt prisbord. Domare i klassen bästa ekipage var tjejerna själva. Bäst klädda dam fick vi killar utse. Kul och rättvist! En försynt fråga om rallyt skulle ha en också fortsättning nästa år besvarades med ett rungande ”JA”. Så för oss grabbar är det bara att spotta i nävarna och börja planera. Inte oss emot och ett kärt besvär! // Intervjuer inför start, via konferencieren Bent Fridholm, dagen till ära iförd frack och hög hatt Segraren i ”Bäst klädda dam”, Agneta Lindén Vinnare i klassen ”Bästa ekipage” (kläder/fordon) blev Imma Grafström och Anette Brodin i tjusiga kavajer och svart/vita gangsterskor.
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 18 Resan mot Guldrundan EVENEMANG TEXT OCH FOTO Sune Strömberg Det är resan som är målet pratas det ofta om i vår hobby, det kan tolkas på flera sätt. För vår del så är det allt runt ett rally, att ta sig till, genomföra och sedan åter hemmet i gammel bil. Resan till Guldrundan startades upp under fredagen i ett soligt Västerbotten men med svala vindar, perfekta förhållanden för en åktur. Fikapaus Hökmarksberget där jag ägnade en tanke till platsen att om någon månad till får vi höra på radions sändningar att långtradare kört fast i halkan där. Fylla på vatten i Den Gamla Damen då hon inte håller sig tät längre. Väl framme i Medlefors för inkvartering, lasta av och installera sig på rummet. I bilen igen för en tur ner på staan där vi sluter upp med Husumborna Siv och Torbjörn Engblom för middag i trivsam miljö. Lördag, rallydagen börjar med hotellfrukost därefter ikläda sig den tidsenliga klädseln till Austin Sheerline A 125 1950, extra roligt så här års då min kostym Fabrikör Gösta Hanell grundaren av Röda Ulven surströmming. Samling Bonnstan för att kvittera ut start kort och bekanta sig med de övrig i startfältet. ”en härlig blandning av bilar med tonvikt på de europeisk de tycker jag är bra” sa en av de startande. Efter saklig och trevlig presentation så gav vi oss ut på slingan, vi med jämna startnummer följer den banan, ett bra sätt att dela upp de 130 startande fordonen på två slingor. Passerar Myckle och Medle nu åker vi efter en vacker -60 tals väg med asfalt och mötesplatser utmärkta med M skyltar allt inramat i solsken. Kontroll ett, Orrliden och Norrmaskiner en oas mitt ute i ”bystan” med både nya och gamla traktorer och bilar, här blev det full poäng. Vidare mot Burträsk via Ljusvattnet för halvtidsvila, hembygds området i Burträsk där frågorna gällde Westerbotten Osten och en känd skateboardåkare från orten, missade på osten att den var så gammal hade jag ingen aning om. Bursiljums folketspark kontroll 5, denna nöjespark som gästads av så många av de stora artisterna på den tiden det begav sig för folkparkerna, nu såg den lite skruttig ut men det fanns nog några 1960 tals riff kvar i stockväggarna. Kontroll 7 Rangvaldsträsk ett ortsnamn som får mig att bli glad bara vid uttalandet. Här fyller vi på vatten, därefter mot Bonnstan för målgång. Prisut- Kontroll 3, Ljusvattnet här försöker hustru fixa poäng 60 tals vägar.
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 19 delning där vi tilldelades blommor för tidsenlig klädsel, och en 16 plats i rallyt. Åter till hotellet för en stunds vila till kvällens middag där arrangörerna tackades på flera språk för ett väl genomfört rally. Söndagsmorgon med regn, frukost, fylla vatten och tanka för hemresan, här förlorade vi mot Gustav West Bentley S 1 1958 med 2liter då den förbrukad 28 liter på rallyslingan jämte mina 26 liter. Allt enligt ögonvittnen på en bensinstation i Skellefteå. Regn hela vägen hem med takdropp på förarplats och undermåliga torkare men allt gick bra, väl hemma efter närmare 50 mil körda kände vi oss nöja över en gemytlig helg i hobbyns tecken. Det är resan som är målet. // OVAN: Familjen Petterson var ute på camping, häftigt. TILL HÖGER: Prisutdelning med Mats och Eva Brännström i förgrunden NEDAN: Kaffepaus Hökmarksberget.
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 20 Onsdag 26 juni, medlemsmöte med Höga Kustens medlemmar på Bilmuseet i Sandö. Torwald Forsman hade kallat, för nu skulle ljuva toner ljuda över nejden. Med mycket möda och stort besvär hade han baxat ut en kultändarmotor från museibyggnaden. Ett femtontal medlemmar närvarade och väntade andäktig på att i första hand få höra det dunkande ljudet av motorn, därefter få sig en eller flera hamburgare som låg på glöden. Anledningen till att jag befann mig där var inte hamburgarna, nej viktigare var att avtacka Torwald för mångårigt arbete i huvudstyrelsen. Det skulle skett vid årsmötet i mars men då behagade han inte vara närvarande. ”Då haffar jag honom när han kör Örnstråket som han brukar” tänkte jag, men icke, han körde inte den här gången. Nu tredje gången gillt, fick jag överlämna en korg med blomma och några andra småsaker och tacka för mångårigt arbete. Som bonus fick jag och hustrun en hamburgare var, dessutom lyssna på kultändaren. // Avtackning till ljudet av kultändare TEXT & FOTO: Håkan Nordin. Janne Johansson vevar igång maskineriet. Torwald avtackas.
Över till London med kvällsplanet 18.50, Selfridges hotell, och så tåget nästa morgon, 08.10, från Euston station till Coventry. Det tog två timmar. Underbar ”full English breakfast” på tåget, längs Grand Union Canal. Den frukosten är inget för bantare! På Coventry stationen väntade Nevil Danskin från Triumph. Vi körde mot fabriken där han visade in mig i det allra heligaste. Experimental shop. Där stod nyskapelser som TR 6, Stag, Toledo och förmodligen den bil som skulle bli Dolomite Sprint. I den satt en en ”slanted” (lutande) 4:a som påminde om SAAB:s med ett turboaggregat monterat. Den första avgasdrivna turbon jag har sett i en bil. Ett karosseriskal, kilformad, ganska liten stod på en vagn och Nevil sade lite tyst, att det skulle bli en helt ny typ av TR. TR 7.Det här var 1968–69… ungefär. Nu hoppar vi framåt i tiden för ett ögonblick... 1973, sådär. TR 7:an med sin låga, sluttande motorhuv och kilformade, självbärande kaross, utrustades med den lutande 4:an, halva Stag V8:an, Samma grundmotor som 8-10 år tidigare såldes till SAAB 99, fast nu på 2 liter. Kamaxeln var utformad för ”peak-performance” vid de högre varvtalen. Därmed tappades bottendraget och man var tvungen att höja tomgången till 1200 varv, för att motorn inte skulle stanna, när AC:n gick igång och krävde en viss effekt. Utan AC:n tillslagen, fick man de 1200 varven och därmed glödtändning. Långt efter tändningsnyckeln vridits om och tagits ur. Till slut monterades en ventil på insugningsröret, som släppte in friskluft, med ett fullt hörbart ”flåsande”, när motorn stängdes av. En lösning som konstruktörerna förklarade med nedböjda huvuden och fladdrande blick. Det fanns ytterligare en TR-modell, som introducerades i Triumphfabrikens slutskede. TR 8, med Stags 3,5 liters V8:a. Då hade redan Triumphs ledning med George Turnbull i spetsen, flyttat över till Austin Morris i Longbridge och Triumph fabriken hade mer eller mindre stängts. Så vrider vi tillbaka klockan i tiden igen… TR5 och 6 började bli lite föråldrade, kanske lite för ”klumpiga” i utseendet, även om TR6:an knappt hade kommit ut på marknaden. Det var inom fabrikens väggar man ansåg det och kanske det var på tiden att man gjorde något modernare, lättare och mera ungdomligt. Michelotti som designat TR3, 3A, 4, 4A, och 5:an var strängt sysselsatt med 2000 Mk2, Toledo och Dolomite, så TriVETERANAKTUELLT 3 . 2019 21 >> Den engelska bilindustrin '(/ NJ .2576,.7,*$ )5$07,'63(563(.7,9 (//(5 Nedtecknat av Bengt Eklind. Redigerat av Håkan Nordin. Bengt Eklind. umph vände sig till Karmann i Tyskland. Denne behöll mittpartiet, cockpiten från TR 5:an och ritade om fram- och bakändan. Den gick under namnet TR6 Carb i Amerika och TR 6 PI i Europa. Genom att flytta ut strålkastarna längst ut på flyglarna lurades ögat att tro, att bilen hade sänkts och spårvidden breddats. Den producerades under åtta år i nära otroliga 100 000 exemplar, innan TR7:an visades upp. Chockerade TR-fans kunde aldrig förlika sig med TR7:ans nya linjedragning. Den blev aldrig någon historisk bil. TR 5 PI var nog den modell, som placerade Triumphnamnet i högsta ligan och tillhör nu ”essen” i samlarkretsar. Chefskonstruktören John Lloyd, hade fått se de första pennstrecken på Fiats X 1/9 sportvagn, och Alfa Romeos lilla Cabriolet, som förresten påminde om en Triumph Dolomite Sprint.
22 3 . 2019 VETERANAKTUELLT >> något förstorad Spitfire. Samt amerikanarnas stylingtendenser och förstod att TR-serien behövde förnyas. Och det inom en 5-års period. Så det var hög tid redan nu. Motorn i TR5 och TR6 för den amerikanska marknaden var ett stort problem för Triumph. Ja, egentligen hade inte Triumph någon bra, modern eller ens lämplig motor för sina bilar. Inte för Europamarknaden heller, sagt i klarspråk. Alla, utom V8:an var från 40-talet, eller kanske till och med baserade på förkrigskonstruktioner. Nu var dom mer eller mindre ”färdigstretchade”. Det är en sak, att fabriksledningen har kunnat stoltsera med höga försäljningssiffror från en sportvagnsinfluerad, liten bilfabrik. Men det är en helt annan sak, att ha modet att våga ta betalt för sina produkter, så att vinsterna kunde användas till investeringar i framtida bilmodeller och utveckling. Kan det även ha gällt den avsomnade engelska motorcykelindustrin? I Experimental Shop stod en hottad Spitfire, som man långtidskört på MIRA (Motor Industry Research Area) i 140 mp/h, 220 km/tim. MIRA var en provbana, där alla bilmärken kunde prova det mesta. Höghastighetsvelodrom för 260 kmt, vattenbassänger, feldoserade vägar, dammtunnlar, sid-, mot- medvindstunnlar. Värsta, tänkbara ” tvättbrädesvägar”. Det tog högst två dagar att köra loss skärmar och andra komponenter på vilken bil som helst, på specialvägar med asymmetriskt placerade 2 cm höga cementstenar. Upprepade starter i backe med 60% motlut, framkallade kraftiga skakningar och slirningar från kopplingen. Ögonen tårades av de brända dofterna från lamellerna. Dessa prov har med all säkerhet bidragit till, att s.k diaphragmakopplingar har ersatt de konventionella skruvfjäderförsedda kopplingarna. Vid överhettning, (slirning på kopplingen) avhärdas fjäderspänsten tämligen fort på de sistnämnda. Byte av koppling och lamell, kommer då upp på verkstadsfakturan. När felet återkommer, tillhör vederbörande gruppen ”pedalryttare”, och skall överväga byte till bil med automatlåda. ”Den Spitfiren har körts på Le Mans,” sa Nevil och nickade mot en racig, breddäckad grön öppen bil, med två små Brooklandsrutor. Utrustad med två dubbel Weber, 45 DCOE, cross flow topp, och ett komplicerat, avstämt grenrör- och avgassystem. Det var det som syntes under huven. I instrumentbrädan satt en varvräknare, vriden så att 7000 r/m var placerad ”kl 12”. En oljetrycksmätare och två temp. mätare, motoroljan och kylvattnet. Det var allt. En Spitfire Mk 4 med 1500 cc motor, pekade Nevil på, och så sa han:” Triumph 2000 TR6 och Spitfire Mk4 klarar sig till och med 1972, kanske -73 års modell. Sedan är det slut med Triumph på den svenska marknaden. Volymen är för liten, för att utveckla speciella bilar för bara Sverige. Ekonomiskt oförsvarbart. Ska vi äta lunch?” ”Du skall få se den nya 2000 innan lunch. Kommer 1970 som 2000 Mk 2 och 2.5 PI.” ”Nu med värme i”, skrattade han. Dom visste allt sina bilars svagheter. Inga större förändringar, annat än ny framände, men samma kaross ”Lucas insprutningssystem i PI:n klarar aldrig några avgaskrav. Inte nu i alla fall. Bosch electronic injection, är för tillfället det enda europeiska tänkbara systemet. Men dom har bara produktionskapacitet för sina egna, tyska bilmärken. Nu går vi och tar oss en pint bitter före lunchen”. Klara besked. Det blev en lång, trevlig lunch på ett värdshus i utkanten av sta`n. Lady Godiva Inn, vill jag minnas, och sedan direkt till hotellet i Precinct, i centrum av Coventry. Ringde kontoret i Göteborg utan att få tag på Vd Hasse. Det var lika bra det, för det var ju inga uppmuntrande nyheter att avrapportera från Triumph precis. ROVER-SOLIHULL Följande morgon stod Rovers chaufför med en Rover 3 litre utanför hotellet klockan nio, som avtalat och körde mig TriumphTR 6 Stag. 1975 Triumph TR7.
23 VETERANAKTUELLT 3 . 2019 >> mot Birmingham. Där tar man av motorvägen, till vänster, just efter Birmingham Airport. Genom gamla bostadsområden, där helt plötsligt Rover Solihull-fabriken uppenbarar sig bland alla de typiska engelska bostadshusen, med vattenledningsrören liggande utanpå väggarna. Det är bra, för då ser man lättare var någonstans de fryser sönder. Billigare att laga och inga vattenskador inomhus. Len Grover, en distingerad 50-års gentleman, sympatisk och engelskt välklädd tog emot på sitt kontor. Vi hade aldrig träffats tidigare, annat än i telefon. Han hade hela Sverige-filen liggande framför sig och uttryckte sitt gillande över att han kontinuerligt blev så väl informerad, om gällande- och kommande bestämmelser i Sverige. ”Men det är beklagligt att Sverige ligger några år före övriga Europeiska länder, vilket kommer att medföra nedskärningar i antal bilmärken”. ”Rover 3500 V8 och 2000TC ser jag inga problem med och Land-Rover går också bra,” sa Len eftertänksamt, ”men låt oss gå ut i Experimental Shop så får Du se några nyheter.” ”Ingen kamera, please”. Oj, oj, oj, så många läckra skapelser.......Ersättaren till Rover 3.5 litre, den stora limousinen. TV, barskåp i ädelträ, läder och ombonad och trivsam i bästa engelska stil... Lukten av läder. Saknades bara öppen spis i baksätet! Där stod en låg, tre-i-bredd-sitsig, sportvagn med mittmonterad 4.2 liters V8:a, nu på 260 hk, GM:s, Buickmotor, och bjöd på ögongodis. ”Vi kan få ut 640 hk i en tävlingsversion”, sa Len. Ingen av de nämnda bilarna kom någonsin ut på marknaden. Leyland organisationen ville ha Jaguar och Daimler till ”Top of the Range”. ”Här skall Du få se ett nytt koncept som vi är mycket spända på!” sa Len, ”Den ansvarige konstruktören och designern, jag har glömt namnet, har ingen ordning på sina nerver, tills pressen har fått provköra och testat den. Han är väldigt osäker på vad dom skall säga”. ”Från början skulle den heta Land- Rover 100. Eller bara Rover 100. 100 står för hjulbasen, liksom Land Rover 88, 109 och 110. Den senare i FWC, Forward Control, frambyggd, med 110 tums hjulbas. 88 resp. 109 angav också hjulbaserna i tum. I sista stund, lagom till tryckningen av SP-materialet, ändrades namnet till Range Rover. ”Vi ville markera en tuff, men bekväm bil, som placerade sig mellan Land-Rover och personbilen,” och fortsatte: ”aluminium i karossen, utom huv och baklucka. Det är av pressningstekniska skäl. Fjädringsvägen är lång, automatisk nivåreglering bak; ställer in sig automatiskt för olika belastningsförhållanden, ständig fyrhjulsdrift med låsbar ”diffspärr” mellan fram- och bakaxel. Och så V8:an, med bara 130 hk uttag. Och en toppfart på nästan 160 km/tim.” Michelins 205-16 MS (Mud and Snow) däck tillhörde standardutrustningen. Däcken skulle senare ge oss oväntade byråkratiska problem- men bara i Sverige förstås. De första bilarna hade diff.spärrar både i både fram- och bakaxeln, men det bedömdes att risken för bräckage var alltför stor, vid oskickligt hanterande i terrängen. Så det uteslöt man innan produktionen påbörjades. ”En provtur på vår djungelbana, Bengt?” Rullbältenas fästpunkter var monterade i framsätena. Range Rover var första bilen, som utrustades så. Det ställdes stora krav på sätets infästning i golvet. Det fanns protokoll från provning, enligt den svenska standarden. Len visade stolt upp det. Bältesarrangemanget var mycket praktiskt för olikväxta personer. Det blev en provtur, som sent skall glömmas. Över åkrar i nära 100 km:s fart, och det var inte obekvämt alls, upp- och nedför backar, eller stup, som jag hade tvekat att ens sätta min fot i, genom vattendrag och lervälling. Range Rovern visade upp en imponerande, brutal motorstyrka. Upp för älvbranter, en munsbit, och en trygg motorbroms i stupen, där man var tvungen att ha bältet hårt åtdraget. Lågväxeln, 2:an och diffspärrad mellan fram- och bakaxeln, verkade inte ge vika för några som helst strapatser. Den långa fjädringsvägen gjorde åkturen imponerande och faktiskt behaglig. Tillbaka till Experimental Shop, och Len visade mig in i en studio, där den nya Rovern stod. SD1 var arbetsnamnet. Modern styling, hatch back med stor baklucka, halvkombi, en 3.5 liters V8 och senare en 2.6 liters 6:a från Triumph. Det skulle dröja nästan fem år innan SD1:an visades upp. Lång hjulbas och stel bakaxel. Skivbromsar runt om. Det blev sen lunch på Rovers gästmatsal, som var utrustad med matsalsmöbler och buffé. Typisk engelsk hemmamiljö. Mörkt och murrigt. Buffèn var utrustad med sherry, juice och tilltugg, som aperitif. Det talades påfallande tyst med varandra och allt andades 1920-talet och från den epok, när Rover tillverkade cyklar. Vattenkammade servitörer i oklanderlig vit jacka, svarta byxor och blanka skor, gled tyst omkring och serverade. De hade säkert varit med på den tiden, när Vera Lynn varje kväll sjöng ” White Cliffs at Dover” och ”We´ll meet again” i BBC:s radioprogram. Lunchen tog över två timmar och vi pratade mest bil. Vid fyra-tiden tog en chaufför mig tillbaka till hotellet i Coventry. OVANLIG SUPÉ Kort telefonrapport hem till kontoret i Göteborg. ”Skriv en sammanfattande rapport, helst på engelska, alla bilmärkena, så tar jag med den till huvudkontoret i London nästa vecka. Dom känner säkert inte till det du berättar för mig nu !” Hasse insåg, att vi kanske inte skulle ha så mycket att erbjuda våra återförsäljare inom en w2-3 års period. Hasse var BMC 1800.
3 . 2019 VETERANAKTUELLT 24 också rädd, att de volymbästa och ekonomiskt starka handlarna, skulle hoppa av redan under hans” mandatperiod”. Och försvinna från märket till andra importörer. Bilmärken främst från Asien, som nu till en början höll på att ”köpa” in sig i Sverige- och Europa. Åf-kontrakten med exklusivitetsklausulen- ”du får inga andra bilar hava jämte mina märken”- var också i farozonen. Konkurrentverket gillade inte sådan kontraktsskrivning och vi var tvungna att formulera om kontrakten. På hotellet låg ett telefonnummer, som jag ringde upp och det var Allan, som var i Coventry. Vi bestämde oss för att äta middag ihop och han visste inte ett dugg om den hotfulla situation, som den svenska marknaden skulle hamna i om några år. ”Det finns inte en enda människa på huvudkontoret i London, som känner till att den ena modellen efter den andra faller bort. Jag är säker på det.” Allan såg bekymrad ut. ”Nu går vi och äter något annorlunda, nå´t ovanligt”. Allan beställde gräshoppor, kinesiska svalbon och grodlår, både kokta och stekta. Smakade kycklingben, ungefär. Gräshopporna var rökta och knastrade mest mellan tänderna. Men cognacen till kaffet efteråt, smakade prima. JAGUAR Nästa morgon klockan nio prick, väntade Nick Benton från Jaguar utanför hotellet och hämtade mig i sin privata bil. En Austin 1100, Mellankoja. Vi körde förbi gamla anrika Alvis fabriken, som numera endast byggde militärfordon. Snett emot över gatan, låg en ladliknande byggnad, som tyskarna sett det meningslösa i att bomba under kriget. Nick pekade på kåken och sa:” Där gör dom Austins London Taxi. Standard Triumphs 2 ¼ liters för-kammar diesel, Borg Warner automatlåda och resten av bilen är för det mesta förkrigskomponenter.” I utkanten av Coventry, just där motorvägen mot Birmingham börjar, svängde vi av vid rondellen och körde upp för en kulle och genom ett villasamhälle. Ett litet stycke längre bort i Allesley, låg Jaguar fabriken. Vi hade träffats där förut, och Nick som jobbade på Safety Standards, Engineering, var en pålitlig och duktig kille i 30-års åldern. Han hade Jaguar i blodet- och i hjärnan -och kunde alla världens bilbestämmelser på sina fem fingrar.Vi fick ett mycket förtroendefullt samarbete flera år framöver. Nicks chef, Bill Keately, en riktig tuffing, var tillmötesgående och genomsympatisk. Han var gammal i Jaguargården och hade tävlingskört med klassikern Jaguar SS och XK 120 och 140. Sir William Lyons hade handplockat Bill till Engineering och i Jaguars stora entré, stod just en Jaguar SS. En svart, vacker skapelse, som Bill hade vunnit ett race med, berättade Nick. Eftersom Jaguar såldes framgångsrikt på den amerikanska marknaden, var det inga problem i Sverige med avgasbestämmelserna. Strålkastartorkare var emellertid ett okänt tillbehör och både Bill och Nick kunde inte förstå varför man behövde lagstifta om en sådan sak. ”Om mina glasögon är kladdiga eller smutsiga, så är det väl upp till mig att göra rent dom”. Det var Bills kommentar. ”Kan ni lösa det själva i Sverige, vore det bra. Annars är jag rädd att det kan bli förseningar på, ja kanske mer än ett år. Ni säljer ett 50-tal bilar om året, och vår konstruktionsavdelning håller på med nästa modell, den efter E-type. Projektet är förresten redan är försenat, och allt annat konstruktionsarbete, har fått läggas åt sidan”. ”Vi kanske skall ta upp rengöringsanordning för strålkastare som ett säljargument, någon gång i framtiden”. Vad tror Du om det, Nick?” ”Nick, eftersom Bengt jobbar med ”modeloffer in Sweden”, ta med honom in i Experimentavdelningen och visa XJ6, Series 3, och XJS, men gå inte in i modellstudion. Bill flinade och blinkade mot mig. Allt ville dom inte visa. Förutom några ”risiga” XJ6:or i både Jaguar- och Daimlerutförande, som testats veckovis på MIRAs höghastighetsbana, stod där en Jaguar XJS med en V12:a i. ”Den motorn kommer också i XJ chassit. Ursprungligen var motorn byggd med dubbla överliggande kamaxlar, och med sex dubbel Weber Carb´s. Det var tävlingsversionen. Den första versionen kommer att ha fyra Zenith-Stromberg förgasare. Sedan är det elektronisk bränsleinsprutning med katalysator, det enda som gäller. Det är den enda lösningen för närvarande, som ger ”civiliserad” körbarhet och rena avgaser”. ”Du såg kanske motorn i stora entrén och den satt i en av Jaguars Le Mans tävlingsbilar. Dessvärre fick den inte plats mellan innerskärmarna och fjäderbenen i XJ chassit. De nedre kamkåporna tog i. Så vi fick göra om topparna till enkla överliggande kammar. Du ser att det är trångt under huven i alla fall. Vi har fått dela på kylet och sätta två stycken termostatstyrda elektriska kylfläktar. Batteriet är bara på 70 Ah. Inte mycket för en 5.3 liters motor vid kallstart. Dessutom måste vi förmodligen sätta en liten kylfläkt framför batteriet, för det blir varmt under huven.” Jo, det blev så varmt, att både grund- och färdiglacken för motorhuven och skärmarna fick specialtillverkas. De riktigt varma länderna, Florida, Arabländerna gav en del värmeproblem, berättade Nick. ”Bränslepumparna sitter dränkta i tankarna för kylningens skull och undvikande av ånglås”. Så finns en G-ventil, som slår av strömmen till bränslepumparna vid en eventuell kollision av sådan grad, som möjligen kan innebära bilbrand. Daimler Double Six, var identisk med ”Jaggan”, med skillnad på kylargrill, baklyktdetaljer, mer ädelträinredning i valnöt, barskåp och äkta läderklädsel. Till och med i dörrklädslarna! Tekniskt sett, var Nick uppenbarligen inte nöjd med en del lösningar på XJ 12:an, men teknikerna var hårt pressade av Leylands marknadsfolk, som ville presentera något extra från British Leyland - och Jaguar! En Jaguar med en ljudlös V12:a på 253 hk. En jättehand som tyst och säkert formligen lyfter iväg den läckra bilen, med den läderdoftande, distingerande inredningen. Det ÄR roligt att köra den bilen. Accelerationen är mäktig hela vägen upp till 180- 190 km/ tim. >> Jaguar XJ 6.
VETERANAKTUELLT 3 . 2019 25 Där börjar den avta, men bilen toppar 240 kmt. ”Är XJ12:an något för Sverige?” ”Det skulle jag tro”, blev mitt svar. ”20-30 st om året, gissar jag!” Men var någonstans skulle vi i så fall få plats med en behållare till strålkastarspolaren? Inte skuggan av en chans under huven. Där var det sannerligen ”fullsatt”. Jag sa inget. Det här var 1968 och XJ- karossen är fortfarande aktuell, 1997! Snart 30 år gammal och Jaguar anses fortfarande tillhöra de formskönaste bilar som finns. Priset på gatan 1969 i Sverige, var 32000 kronor för en XJ6 4,2 med automatlåda. Jag flyttade över till Holiday Inn Hotel, i utkanten av Birmingham. Denna kalla, ogästvänliga betongstad. Nick ordnade så att en av killarna på Experimental Shop ”tog en provtur” med en XJS och satte av mig utanför hotellet. Det är något visst med en Jaguar. Jag har full förståelse för dessa bilälskare, som köper en Jaguar och själva kör och tvättar, och småmekar den själv. AUSTIN MORRIS MG Austin-Morris fabriken, som låg i Longbridge skickade en chaufför med en Morris 1800, Storkojan kallad i Sverige, följande morgon. Ken Saunders hade ordnat det. I den satt en 6-cylindrig motor, istället för 1800 cc MGB-fyran, eller B-motorn, som den också kallades. På mitt frågande påstående att det satt en 6:a under huven, undrade chauffören om jag kände ”Mr Karlsson from Gothenburg. Trevlig man. Jag fick köra honom till London Airport förra månaden. Jag fick en körorder av Mr Saunders från Engineering och blev tilldelad den här bilen. Men den går tyst”. Diplomatiskt svar. I Sverige hade vi önskat oss en 6:a på 2.0 - 2.2 liter i den bilen, under åtskilliga år. Torsdag och halva fredagen hos Ken Saunders och på Engineering, borde väl ge tillräckligt med kännedom om vilka bilar, som vi kunde ta in till Sverige. Austin, Morris och i någon mån MG, var volymbilarna och de var Återförsäljarnas huvudsakliga levebröd. Det gav dem tillräcklig ekonomi tillsammans med service och reservdelar, till den rulllande vagnparken på 50-60000 BL-bilar. MGB och GT var OK. De var gångbara på den amerikanska marknaden. Mini1000 var tänkbar också, men bekymmersam med de dubbla bromskretsarna . Man var tvungen att lägga kretsarna diagonalt. Bara för att det svenska bromsprovet gjordes vid totalvikt. De andra europeiska länderna, Norge, Danmark bland andra, föreskrev samma sak, fast vid tjänstevikt. Återigen en svensk särbestämmelse, som inte förbättrade bromsförmågan ett dugg, utan var endast besvärande för tillverkaren. Det gick väl lika bra att bromsa en Hundkoja i Italien eller på Island, eller var som helst. Skulle det vara så svårbromsat i Sverige? ”Morris 1300, MG 1300, Morris och Austin1800 kan du glömma bort om 2-3 år.” ”Katastrof,” tänkte jag, och sa: ”Men Ken, ni har väl några nyheter eller ersättare på gång”? ”Det här håller inte, vi får ju slå igen affären i Sverige”. ”Jag har bokat lunch i Engineerings matsal. Kom!” Ken såg klurig ut och han hade något i bakfickan. ”Vi kommer att sitta vid konstruktionschefen for alla ADO-modeller, Ron Smiths bord. Låt honom berätta för dig. Vi hade ett internt möte om Sverige förra veckan, inför ditt besök. Om bara Leyland International godkänner programmet, så blir det nog rätt bra i alla fall.” ADO betyder. Austin Drawing Office. Alla påbörjade bilprojekt gavs ett ADO-nummer i löpnummerföljd. Det var väldigt viktigt att namnet Austin stod först, när man slog ihop Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, van den Plas osv. Det vidhöll Austins konstruktörer i alla fall. Ron Smith och hans assistent hade just anlänt i matsalen, när vi kom in. ”Whisky, gin, sherry, Mr Eklind, eller en pint öl?” ”En öl, tack!” Ron Smith var en skärpt man och bjöd på ett sympatiskt förstaintryck. Han ingick i Bureau Permanents bilexpertgrupp i Paris och var väl insatt i gällande och kommande lagförslag. Sverige och Schweiz pressade på mer än övriga länder i Europa. Speciellt när det gällde avgasfrågor. Air bag eller luftkudde, låsningsfria bromsar, asbestfria friktionsbelägg i broms och koppling, var på tal redan då, 1968. Sverige hade via den svenska representanten från TSV föredragit ett starkt behov av strålkastarrengörare. ”Men inget annat land visade skymten av intresse för lagstiftning av en sådan idé. Extra utrustning, valfri ”lyxutrustning”, vad som helst, men absolut inget lagkrav. Den skrivningen finns med i protokollet” Det var vårt samtalsämne före lunch, med drink i handen. Lika fullt lagstiftades om strålkastarrengörare i Sverige. Bestämmelsen kom ut 1969 och ikraftträdandet skulle gälla från 1974-års modell. Rons assistent, hans namn har fallit mig ur minnet, påpekade att man började prova enbart högtrycksspolning av strålkastarglasen.” Det är enklare att montera för biltillverkaren, även om rengöringen inte är fullt så effektiv”. Däremot uppstod en del problem när halogen glödlampor, H4, började monteras som standard. Vid hårt nedsmutsade lampglas uppstår betydligt högre värme på glaset och vid enbart spolning, ville glaset gärna spricka.” Det skulle visa sig att han hade rätt. Det blev ett av våra problem. Vi satte oss till bords och blev serverade förrätter, soppa och engelsk stek, sallad och efterrätt. Silverbestick och fyra olika glas. Vin, rött och vitt, vatten, mineralwater, stod på bordet. Vilken angenäm lunchtillvaro för de högre cheferna. // BMC Maxi.
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=