23 VETERANAKTUELLT 2 . 2019 >> fjädertrycket. Vidare provade man med en ”hot spot” anordning, som bestod av en platta med ett stort antal piggar, placerade i insugningsröret, alldeles i bränsle/ luftströmmen från förgasaren/förgasarna. Syftet var att de små, små bränsledropparna skulle slås sönder och därigenom ge effektivare förbränning, med åtföljande lägre förbrukning. Bränsleförbrukningen sjönk. Det kunde man påvisa, men det berodde nog mer på att effektuttaget blev lägre. Så det var ju inte så konstigt. Anordningen togs bort på 90 S och 105R. En förnyelse inträdde omkring 1963 och i det modellprogrammet ingick Rover 2000 SC och TC, (single- och twin karburators). Den självbärande karossen bar namnet P6. Det var en mycket exklusiv bil, gubbsportig om uttrycket tillåts, med läderluktande inredning och bagageutrymme för golfbag, sportig kostym och aftonsmoking. Necessären fick plats, den också. Skyddet för det stående reservhjulet luktade läder. En underbar långfärdsvagn. Liggande framfjädrar i skärmarna, gav låg ofjädrad vikt fram och den exklusiva de Dion bakaxeln gav en distinkt och väl avvägd fjädring. Väghållningen var avgjort bättre än de flesta bilars. ”Ingen bil för fattiglappar” var Vargfar Bergströms omdöme om Rovern. Och fortsatte:”Jag använder det som säljargument till mina kunder. Vill dom köra möbler, köksskåp eller spisar, så får dom väl köpa en Merca eller nå´t annat!” Rover var dessutom ett kvalitets aktat namn. Det har det varit genom hela bilhistorien. Har Du förresten sett en ökenfilm, utan en LandRover, som medverkande? Errol Flynn, Maureén O´Hara, Land Rover, Humphrey Bogart, Laureen Bacall m.fl. Rover överraskade med att presentera en V8 med Borg Warner Automat i sin P6 kaross, som nu kallades P6B. Beteckningen blev Rover 3500 V8. Motorn var ett licensbygge av GM:s lättmetallmotor på 3528 cc. Men namnet Rover var ingjutet i ventilkåporna. Lågt effektuttag, ”bara” 153 HK vid 4800 r/m. Med automatlåda och den förhållandevis låga, snabba bakaxelutväxlingen var toppfarten i högsta laget. Nära 200 km/t. Karossutformningen fick aerodynamiskt ”lyftande krafter” vid dessa farter och det var man tvungen att lösa med en spoiler framtill och lågprofildäck. Det var för många oförklarliga avåkningar på motorvägarna i höga farter. Den eleganta, stora Rover 3 litre Mk III, blev Rover 3.5 litre. Observera slagvolymens stavning på de dyrare och förnäma bilarna. Den bilen var Englands premiärministers bil under alla år. Tyst och med läderombonad inredning. Här kan man tala om ”glidare”. Den modellen behöll man ytterligare några år Land-Rover ingick även i modellprogrammet. Byggd med vinkelhake från omkring 1947 och en och annan synbar nymodighet har väl kommit till, framåt 80-talet. Men inte många. Strålkastarna flyttades ut till i skärmarna, så mötande trafik såg att det var en bil och inte två cyklar i bredd, som snart skulle mötas. Det var mer eller mindre ett krav, att det skulle gå att reparera bilen ute i djungeln med liten slägga, spett, skruvmejsel och den engelska skiftnyckeln. Land Rover fanns med både diesel- och bensinmotor. Båda på 2 ¼ liter. Dieseln, en förkammardiesel med fördelarpump och kraftigare vevaxel. I övrigt samma basmotor, som bensinar¨ Under 1967/68 utvecklades vårt Återförsäljarnät och serviceverkstäder för Rover och Triumph norr om Sundsvall. Det stöttade upp försäljningen avsevärt. LKAB- gruvan i Gällivare och Malmberget köpte 30 st Land-Rover. Tidigare hade dom Volvo Valpen, men den sura luften nere i gruvan medförde karossbyte var 20:e månad, på grund av rost. Nu ville man prova Land-Rover som hade aluminium kaross. Vilken bilmiljö djupt nere i gruvan. Stackars bilar. Vid varje service fick dom knacka loss tjocka lager av stendamm, hårt som cement, undertill. Hur bromsarna kunde fungera är en gåta. ”Ibland får vi sätt` bilsida mot bergschvägga, för å` stopp”, sa gubbarna. FÖRÄNDRINGARNAS ÅR Nu påbörjades flyttningen av BMC Sweden AB från Stockholm till Göteborg. Adressen blev Gamla Tuvevägen 15B på Hisingen. Där fanns det tillräckligt stora utrymmen för reservdelarna till samtliga våra bilmärken. Kontoret inrymdes i samma fastighet och det fanns gott om plats. Så vi kunde till och med hyra ut ett våningsplan. Biltransporten från Felixstowe i England flyttades samtidigt från Södertälje till Göteborgs Frihamn, till att börja med. Vi fick nu ett modellprogram av bilar som var alldeles för omfattande. Bara lilla Hundkojan 850, fanns i Riley, Wolseley, Morris, van den Plas, Austin Mini 1000. Skillnaden mellan de olika märkena var ratt, klädsel, grill och instrumentering. Men identisk kaross. Ungefär det samma gällde för Mellankojan 1100/1300 och Storkojan, Austin och Morris 1800. Samma bil. Nu gällde det att ”tvätta” i utbudet. Reservdelslagret innehöll över 80000 detalj nr och borde ha varit för alla modellerna och den rullande vagnparken, runt 25000. Den rullande vagnparken var 1969, strax under 50000 British Leyland bilar i Sverige. Trots det hade lönsamheten röda siffror. Vi hade en konsultanställd medarbetare, Gert, och han blev snart anställd som Operations Manager. Han hade förmågan att placera rätt man på rätt post, och tilldela denne lagom hög ansvarsnivå. Flyttningen administrerade han och det gick ganska smärtfritt. Insortering av reservdelar, bl.a. i Göteborg, var väl förberedd och personaldimensionerad. Vi var 14 personer på serviceavdelningen och Peo, Owe och jag delade på ansvaret. Det höll i tre veckor. Den gamla sanningen: delat ansvar är inget ansvar, visade sig återigen vara rätt. Jag bjöd hem Owe och Peo på hummer en kväll och vi satt i köket och vi skissade på och bestämde oss för en plan, som jag skulle presentera för Gert dagen efter. Snacket med Gert tog högst tio minuter. DE RÖDA NUFFIELDTRAKTORERNA BLEV BLÅ. Ansvarsområdet för min del blev nu Traktor försäljningen, Land Rover och typbesiktningen av bilarna. Traktorsidan skulle vara endast under en övergångsperiod och jag gavs fria händer att reducera den Stockholmska traktorpersonalen. Vilka enbart satte käppar i hjulet och tjurade mest. Dom Land Rover 1962
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=