VeteranAktuellt 1-2020

veteran AKTUELLT NORRLANDS MOTORHISTORIKER & SUNDSVALLS MOTORVETERANER nr 1 2020 årgång 54 RAPPORT från glada bil-änkan SNÖSKOTER En unik samling skoterkultur '(/ ǌ - Den engelska bilindustrin &+(952/(7 %(/ $,5 ǇǏǋǋ ALFATRÄFF 6.2'$ ǇǇǆǈ 52$'67(5 ǇǏǋǈ ISRACING 0255,6 0,125 ǇǏǋǊ 0(5&('(6 ǇǏǆ 6/ ǇǏǌǏ ALVISTRÄFF

1 . 2020 VETERANAKTUELLT TRYCK & FORM Ågrenshuset Produktion AB, Bjästa ORDFÖRANDEN HAR ORDET NMH:s medlemmar undrar säkert ibland vad huvudstyrelsen sysslar med. Det gör jagmed! Sundsvalls Motorveteraner har ett litet enklare förfarande med 1 styrelse. NMH har 6 sektionsstyrelser och behöver därmed en huvudstyrelse som håller ordning på sektionerna. Lagar, förordningar och stadgar ska följas och där har huvudstyrelsen övergripande ansvar samt kontakt med MHRF. Marknadsföring av föreningen skulle vi kunna bli bättre på, med ideer om hur vi kan göra saker mer och bättre än idag. Hör gärna av er. Även om vi inte kan göra stora ting, kan vi göra små saker storartat. Alla gör vi våra misstag. I några fall blir det förödande, i andra kan man skratta efteråt. Tycker mig vara rätt felfri men ibland slirar det till som när Robert, vår fosterpojke, ringde och berättade att han låst in bilnyckeln i bilen på en parkering i stan. Vad är att göra, vem är händig på ”inbrott” i bilar, jo bärgargrabbarna så jag ringer NMH- medlemmen Göran Westman som gjort ”inbrott” i många bilar i sina dagar. ”Jag kommer direkt,” var hans budskap. Med järntråd, böjda järnstänger och diverse andra kirurgriska verktyg började operation dörröppning; kul att se ett proffs arbeta. Han började med att bända upp dörren i överkant, lite, så att han fick ner en gummiblåsa i springan, pumpade lite lämpligt, försiktigt så att inte rutan spricker upplyste han mig. Det tog sin tid, försök med båda dörrarna, till och med luckan till handskfacket lyckades han öppna för där skulle ligga en extra nyckel. Operationen var så gott som verkställd när Robert anländer och ser lite undrande ut och säger bra jobbat, synd bara att det är fel bil. Han pekar, min står där borta, en likadan bil med samma färg. Skulle vi skratta eller gråta var frågan, vi valde skratt. Nu gick det lätt och smidigt att öppna rätt bil. Vi snyggade till efter oss i den bil vi inte skulle röra och sen pös vi iväg därifrån. Vi skrattade gott när vi senare möttes på stan. Hörde på radion att nu ska det skickas iväg en rymdfarkost mot solen som behöver några år på sig för att komma i närheten. Min undran är vad duger det till, fixa problemen på jorden innan vi drar iväg till solen. Kan tänka mig att sanktionera till en sådan resa om vi skickar med alla diktatorer som krigar och förstör jordelivet för oss men då behövs en jättestor farkost!! Några ord om vädret som inte följer almanackan det minsta, november pågå ända in i februari, åtminstone här vid kusten. Tänker på sport- och skoterhandlarna som blivit drabbade, nu är säsongen över och vi skriver mitten februari. Våren och sommaren närmar sig men se upp för april som jag tycker är en falsk månad. Nu har jag inte tid med er längre, måste lägga på vinterhjulen på Alfa Romeo Berlina -74 för att köra Kalldrage i Umeå. Ha det bra under våren. HÅKAN NORDIN OMSLAGSBILD Sune Strömbergs Austin A125 Sheerline -50. Fotot från ägaren. NÄSTA NUMMER MANUSSTOPP UTKOMMER Nr 2 18/5 12/6 Nr 3 31/8 23/9 Nr 4 9/11 2/12 ANNONSERA? Ring Christopher 0660-299945 REDAKTIONELLT MATERIAL Tony Korpenklo Sörängetvägen 12 A 891 41 Örnsköldsvik 072-5929200 veteranaktuellt@gmail .com ANSVARIG UTGIVARE Sture Lundkvist REDAKTIONSKOMMITÉ Håkan Nordin nordin-hakan@hotmail .com 070-3514129 Bent Fridholm bent@fridholm.st 072-5265100 Tony Korpenklo Redaktör veteranaktuellt@gmail .com 072-5929200 Bertil Lehto bertil.lehto.4102@gmail.com 070-6620981 I DETTA NUMMER 3 &+(952/(7 %(/ $,5 ǇǏǋǋ 6 Spontan Alfaträff i Örnsköldsvik 8 En unik samling skoterkultur 9 Guldkorn 10 Ny säsong för fikakvällar 12 Gladiatorer på isoval 14 6.2'$ ǇǇǆǈ 52$'67(5 ǇǏǋǈ 17 Den engelska bilindustrin 22 Till England & Skottland på Alvisträff 2004 29 0255,6 0,125 ǇǏǋǊ 30 0(5&('(6 ǇǏǆ6/ ǇǏǌǏ 31 Kalendern

Renoveringen &+(952/(7 %(/ $,5 ǇǏǋǋ Vår tidningsredaktör Tony Korpenklo gjorde ett garagereportage hemma hos Einar Härdin, se Veteranaktuellt nr 3, 2016. Där visades det upp två renoveringsprojekt. Den ena var en Volvo PV och det andra var en Chevrolet Bel Air från 1955. Det är om det andra projektet som denna artikel ska handla om. Blev den körbar igen? Jodå det blev den, men det tog lite längre tid än beräknat Sommaren 2018 var den klar. Här berättar Einar lite mer om bilen: TEXT OCH BILD: Einar Härdin. 3 VETERANAKTUELLT 1 . 2020

1 . 2020 VETERANAKTUELLT 4 Jag köpte bilen på våren 2006, med hjälp av Håkan Larsson som har firman Autonorrland. Bilen var till salu på E-bay, men säljaren ville bara sälja bilen till USA eller Canada. Håkans kontakt i USA köpte då bilen åt mig. P.g.a. detta så har jag inte kunnat kontakta föregående ägare, för att fråga om när, var och vem (troligtvis firma) som byggt om bilen. När kontaktperson i USA hämtade bilen så fick jag ett mejl där det stod: It´s a very very strong maskin. Bilen skulle sedan transporteras med trailer från Göteborg till Ö-vik. Trailerföraren kontaktade då mig för att höra var i Ö-vik vi skulle träffas. Det första han frågade var om bilen var till salu. Jag svarade då att det är den inte. Det är många andra som också har frågat samma sak. När en kompis till mig lade upp en bild på bilen på SHRA Ö-viks förra hemsida, fick han sedan lägga till att bilen inte är till salu, för det började ringa en massa folk som ville köpa den. Sommaren 2007 var jag på en dragracing tävling i Sundsvall och dagen efter ringer det en kille som undrar om bilen är till salu. I somras så var jag i Härnösand på en bilträff, då kommer det fram en kille och berättar att det var han som ringde och ville köpa bilen den gången 2007. När jag skulle registreringsbesikta den så upptäckte bilprovningen att det satt en 390 hkr 427 i den, som ursprungligen kom från en 69:as Impala. De blir en SFRO-besiktning på den här sa besiktningsmannen. Jag ringde då först till Klintberg och Way och frågade om de kunde skriva ut ett intyg på en 55:a Chevy med V8:a. Inga problem sa han som jag pratade med, men sedan frågade han – Förresten vad är det för motor? Jag svarade att det är en 390 hkr 427. Han svarade då – Glöm det. Jag kontaktade då SFRO:s besiktningsman i Östersund, som efter sin första besiktning hittade fel på bromsarna och att det saknades en startspärr till växellådan. Andra gången han kom så hade jag åtgärdat alla fel och han kunde då skriva ut ett godkänt intyg. Jag passade även på att montera en löstagbar dragkrok. Så på hösten 2006 var det bara att åka på bilprovningen och göra en registreringsbesiktning och därefter en vanlig besiktning. Jag hann bara köra lite grann med bilen innan den fick ställas undan för vintern. Från sommaren 2007 fram till hösten 2015 kördes bilen under sommarhalvåret Under den tiden blev det lite rostlagning i språklådorna och en del skruvande bl.a. drogs ett nytt avgassystem, delar som bytts ut: värmereglage, mahognyratt, stereo med högtalare, antenn, invändiga dörrhandtag och fönstervevar, luftdämpare bak inkl. kompressor och mätare med reglage, 100 ah generator, kilremmar, laga läckande headers, kylare inkl. elektisk kylarfläkt, alla kylarslangar, knutkors, hjullager i bakaxeln, startmotor, sänkte bilen både fram och bak, stötdämpare fram, nedre kulbultarna, lagade en läckande bensintank, värme-

VETERANAKTUELLT 1 . 2020 kran till värmepaketet och en massa annat som jag har glömt bort. Hösten 2015 blev det dags att lyfta ur motorn, som sedan revs innan jag skulle åka till USA. Där köptes det en del ARP- bult, nya mätare, mm. Från hösten 2015 till våren 2018 har bilen genomgått en stor renovering med bl.a. följande: Total motorrenovering inkl. helrenovering av topplocken, nya ARP-bultar till topplock och vevstakar, slipning av vevaxel utfört av Umeå motorrenovering, byte av vevstaksbultar och kontrollmätning av vevlagerläge utfört av Franzéns Motor AB, dessa delar byttes ut: oljepump, tändstift, tändkablar, oljetryckskontakt, ventilkåpor, förgasare inkl. fäste för kick down-vajer och kickdown adapter, luftrenare, preppad TH 700-växellåda, turbin, turbinkåpa, växelspak, kortning och balansering av mellanaxeln, knutkors, totalrenovering av bakaxeln inkl. lamellpaket till diffen, delvis nytt elsystem, mätare totalt 7 st. inkl. konverter mellan växellådan och den elektriska hastighetsmätaren, ljusomkopplare inkl. kontaktstycke, blinkersrelä, blinkersbrytare, signalhorn, bromsljuskontakt, kofångare fram och bak, däck runt om, bättre startmotor, motor och växellådskuddar, vacuumklocka till fördelaren, bränsle och oljefilter. Innan en ny golvmatta lades in så målades först golvet och som sedan isolerades med en smältfolie Bitumen och ovanpå det en ljudisoleringsfilt, alla onödiga hål i torped-väggen svetsades igen och därefter lackades den. Motorfästena som satt fastsvetsade på framvagnsbalken fick kapas lös. Därefter vridas och höjas med stålplattor under, så att motor och växellåda hamnade rätt. Även växellådsbalken fick byggas om för att passa. Innerskärmarna fick även de lite ny färg på sig. Vill man se mer bilder på renoveringen så kan man gå in på Bottnia Moppers forum under NMH Örnsköldsvik och sedan klicka på Bil, traktor och lastbil. Gå sedan in på tråden Einars 55 Chevy. // fakta. BIL Chevrolet Bel Air 1955. ÄGARE Einar Härdin, Bonäset, Örnsköldsvik. MOTOR Original 6:an är utbytt mot en 390 hk 427 Big Block, från en – 69 Impala. Blocket borrat 0,030, smidda 10,25 kolvar, Kamaxeln är en Isky 286 hydraulisk lyft insug/avgas: .510/.510, ovalportstopparna helrenoverades och portades, Ventiler: insug 2.19 och avgas 1.88 även insuget Edelbrock performence är matchportat, Förgasaren är en Holley 750 vacuum, som är byggd för att passa motorns specifikationer. EFFEKT ca: 400 hk. VÄXELLÅDA Preppad TH 700 med lockup. Turbinen är en 10 tums Hughes 3000 varv stallspeed. KAROSS Original plåtkaross med inflyttade bladfjädrar och breddade hjulhus s.k. minitubes. CHASSI Framvagn från en 1974 Chevrolet inkl. styrservo. Bakaxeln är en diffad 9 tum från en Ford Thunderbird 1957 med 3,50:1 i utväxling. BROMSAR Skivor fram och trummor bak, ingen bromsservo ännu, men kommer att monteras i framtiden. HJUL Center Line Auto Drag 6x15 och 12x15 DÄCK 195-65-15 och 295-50-15. LACK Röd burgundy och vit pearl och en frän motivlack på bakluckan. INREDNING Tak, dörrsidor och säten är omklädda i USA. EXTRA UTRUSTNING Mätare från Autometer American Muscle, stereo, luftdämpare bak och kompressor i bagaget. BYGGKOSTNAD: Hemligt, inte ens frugan vet. 5

6 Vi träffades på en Pizzeria med det Italienska namnet Il Padrino som sen många år ägs av en italienare, som kör Alfa. Vi var åtta Alfafreek, sju Ö-viksbor och en skåning. Roland Sjölander, lycklig ägare till två Alfa Romeo var den som sammankallade oss. Skåningen som hamnat i Ö-vik lystrar till namnet Rickard Bergh, inte helt okänd för många Alfaägare genom stort engagemang i Alfaklubben och på sociala medier. Hur hamnade han så långt hemifrån, jo genom en tjänsteförrättning i det företag han är anställd av. Han är en modern människa, underrättad om vad som händer ute i vida världen genom sociala medier och visste, att här i vår lilla håla fanns en renoverare av rang. Nyfikenheten tog överhand, måste beskåda den GTV 6 som byggts via nätet. Mannen som orsakade sammankomsten genom sin renovering är kristnad till Olle Bergström och han var med vid måltiden och då blev det, i ett sådant sällskap, naturligtvis mycket prat om kamaxlar, förgasare, insprutning och turbotryck m.m. Efter måltiden bar det av till Olles garage inte långt från vår lilla stads centrum. Många inklusive Rickard hade följt renoveringen på sociala medier, utom vi ”lantisar” som haft bilen på armlängds avstånd. Vi visste inget, vi levde lugnt. Där stod den röd och grann, det var svårt att ta till sig alla intryck, huven upp, allt blänkte och ni vet hur grann en Alfamotor, en 6:a kan vara, speciellt i ett så fint motorrum. Han gjorde som Kajsa Warg sa, man tager vad man haver men då gällde det mat nu gällde det en risig Alfetta som inhandlades 2004, med enfyrcylindrig motor och nerplockad kaross. Karossarbetet påbörjades ambitiös som brukligt är, rostlagning, spackling, många timmar, lika brukligt är att efter ett tag tryter lusten. Här kan man säga att gonggongen räddade Olle, arbete i Norge en period avslutade renoveringen närmare tio år. Lika fullt var det Norgearbetet som gjorde att lusten återvände. Vid ett besök på Vålerbanan där i Norge såg han en jättefin Alfa GTV 6, då återvände lusten, bilden var helt klar för honom, egna idéer växte fram i huvu6SRQWDQ $OIDWU¢ƻ i Örnsköldsvik 1 . 2020 VETERANAKTUELLT TEXT & FOTO: Håkan Nordin Hög klass även här, som i en flygplanscockpit. Motorrum av högsta klass. Här registreras det mesta utom höjd över havet. Snygg från alla sidor. EVENEMANG

det, vem vet det kanske periodvis störde nattsömnen. – Den påbörjade Alfetta- renoveringen omintetgjordes för nu skulle det bli en GTV 6 med en sexcylindrig Alfa 164 motor. Vi alla förstår väl, att pula dit en sexa där det tidigare suttit en fyra gör sig inte själv, eller hur. Tre bilar och lika många motorer fick släppa till delar för att få till denna ”pärla”. Det gäller att räkna ut det in i minsta detalj, som exempel att kylaren från en SAAB passar utmärkt, låter som att det bara var att lyfta i den, icke, så enkelt var det inte. Om inte allt, så det mesta, har han tillverkat och byggt om själv, lackering inkluderat. För att kunna lackera i det nymålade garaget, ja då bygger man ett plastgarage inne i det befintliga med en utsug på yttervägen. Enkelt!!! Avståndet till pedaler och ratt är ”måttbeställt” även växelspaken är precis placerad vilket ger för korta snabba växlingar. För att få nära till växelspaken blev länken från spak till lådan lång men utan något som helst glapp. Jag fick en provtur och det är bara att konstatera, det tog undan ordentligt, ryggen mot ryggstödet och håll i hatten. Hård fjädring är ett måste på sådana fartvidunder, ändå tänker han använda den i mindre omfattning som bruksbil. Mannen bakom underverket lystrar till namnet Olle Bergström, 33 år gift två barn fin villa ännu finare garage, är till professionen produktionstekniker på BAE System här i Ö-vik. På min fråga hur hinner du hålla allt i det skick du har det, blev svaret: tidsplanering. Då fick jag svar på, varför jag inte hinner med så mycket. // VETERANAKTUELLT 1 . 2020 7 Efter provturen pustar vi ut vid bergets topp. Byggmästaren själv Olle Bergström i bakgrunden en BMWmotorcykel som byggdes lite i förbifarten.

1 . 2020 VETERANAKTUELLT 8 Delägarskap, i ett företag med drygt tvåhundra anställda, kräver sin man det kan vi lugnt konstatera. Säljer man bort sin del, då kan omvårdnaden om ett stort antal snöskotrar kännas som en avtrappning, ett lugnare liv. Men att dra på sig filttofflorna och placera sig i gungstolen, nej inte tänkbart, då köper han etthundrafyrtio snöskotrar och öppnar ett jättefint museum, trots allt en något lugnare tillvaro. Så resonerade Umebon Christer Karlsson som numera bor i hembyn Fällforsån, en kvalificerad gissning är att där är också samlat en del. Måste väl ta några år att samla på sig etthundrafyrtio skotrar!! Om plånboken är tom- ja, men finns några kronor tillhands, då handlar det mer om driftighet. Skoterhandlare Orrkvist i Storuman sålde många skotrar under årens lopp och de fina inbytena sparade han och gjorde en hög för sig som förvarades på hemstället i Umnäs. Tillsammans med annan kuriosa blev det ett attraktivt museum under många år men när fastigheten såldes till en norrman, löpte museet risk att skingras. Nu trädde Christer in och räddade situationen, köpte skotrarna, sextio till antalet, och diverse andra prylar. Året var 2015 och nu gällde att hyra in sig både här och där för att härbärgera maskinerna. ”Räcker ett sextiotal skotrar för att öppna ett fullvärdigt museum” frågade han sig, kändes lite väl magert!! Året efter, 2016 träffade han Leif Danielsson som ägde ett antal skotrar uppställda i Holmsund och hade en tanke på ett museum som inte blivit av och ville nu sälja sina tjugofem maskiner. En unik samling skoterkultur TEXT & FOTO: Håkan Nordin. Eliza Snöskoterpark är det klingande namnet på ett mycket sevärt snöskotermuseum i Umeå. Möt museiägaren Christer Karlsson.

VETERANAKTUELLT 1 . 2020 9 Förvaringssituationen förbättrades inte efter det köpet men en driftig karl löser även det problemet. Leif med sina kontakter i USA renderade, 2017 till ett inköp av trettio maskiner från landet i väster, främst racermaskiner. Nu var det kris med boendet. Lika bra att köpa den industrifastighet som lägligt dök upp. Efter omfattande grövre renovering och målning under ett års tid, samt att få alla maskiner uppställda på plats, kunde det 500m stora museet invigas på skoterns dag 2018. Bara att planera för att utnyttja utrymmet rätt, bygga hyllor och uppställningsplats för alla maskinerna var säkert inget litet arbete men garanterat intressant. Man ser inte skogen för alla träd, har ni hört förut, men att inte se skotrarna för alla skotrar låter töntigt men så är det. Väldig mycket att titta på, man måste vara koncentrerad och fästa blicken rätt. Börjar man från vänster i lokalen står först -60 tals maskiner, Ockelbo, Polaris med flera. Fortsätt vandra vidare då blir skotrarna nyare och nyare fram till mitten -80 talet. Jag hade förmånen att få rå om ”intendent” Christer Karlsson nästan själv i lokalen, vilket gjorde att jag fick mycken information om många modeller. Ni vet väl att inte fråga en samlare, varför, det är fantasilöst. Besök rekommenderas å det varmaste, besök är näst intill ett måste, tillhör allmänbildning. // "Museiintendenten" Christer Karlsson. Henning Engström Skellefteå hemmabygge -58 med Messerschmitt motor. Polaris första tidigt -60 tal. Klassisk gammal Sno Trick. Isracingmaskin början -80 talet c:a 130 hk ohanterbar byggd i 1 ex.

10 GULDKORN från NMH:s bildarkiv 1 . 2020 VETERANAKTUELLT En bild från Lappmarksrallyt i Lycksele. En av de deltagande fordonen var denna Opel Olympia 1968. Okänt vilket år bilden togs och vilka personerna på bilden år. Kanske någon av er läsare vet? Renault 4 CV var ganska vanlig på våra vägar på 1950-talet. Bilen på bilden är av 1952 års modell och utrustad med extra signalhorn, sökarlykta och extraljus. 1960 gick den i trakten av Boden. Ivan Norstens första bil var denna Oldsmobile 1936. Motorn var en 6 cyl. sidventilare på 90 hk. Bilen finns kvar idag i Sundsvallstrakten.

VETERANAKTUELLT 1 . 2020 11 Hit kommer alla typer av fordon, bilar, MC, mopeder mm. Trevligt är också att det kommer ”nya” fordon och besökare varje gång. Det visar att det finns ett stort intresse för vår hobby med gamla fordon i Skellefteåtrakten. Gott hembakt fika och lättare maträtter finns att köpa. Välkomna till Café Mobacken i sommar! Premiär onsdag 11 juni. // 1\ V¢VRQJ I´U ƳNDNY¢OODU på Café Mobacken Många av er, inte bara Skellefteå-sektionens medlemmar har besökt våra populära fikakvällar på Café Mobacken i Skellefteå. Snart är det dags igen, premiär för i år blir onsdag den 11 juni. Nu hoppas vi på en varm och fin sommar och inget regn på onsdagarna! TEXT OCH FOTO: Sture Lundkvist 1. Vacker Skellefteåbil, Mercedes Benz 170 – Berndt-Erik Gustafsson. 2. Superfin Volvo PV 444 ES - Sverker Larsson. 3. P-O och Elisabeth Nilsson på besök med sin Chrysler Saratoga. 4. Citroen 2 CV och Morgan 4/4 på besök. 5. Vår duktige reklamkille Mattias Forssell Högdahl kommed sin Toyota Supra 1986. 6. Chevrolet Special Coupé 1941 som fått nytt hem i Skellefteåtrakten. Många fikagäster i det vackra vädret. X Y Z [ \ ] EVENEMANG

Gladiatorer på isoval Isracing är verkligen en spektakulär sport, svårt att föreställa sig för den som inte sett den live. Fyra man på startlinjen, alla lika bråttom, alla trängs, hjul vid hjul, i första kurvan. Som publik håller man andan, det kan inte gå väl tänker man. Isracing har körts i Ö-vik sen mitten av -40 talet med undantag några år under-60 talet. Därefter, fram till för ett tiotal år sedan, var sporten ganska stor, men som många andra kostsamma sporter har antalet utövare krympt. Den här artikeln kommer mer att handla om att arrangera en tävling, än om själva tävlingen. Mycket arbete ligger bakom en tävling som den i Ö-vik, ett VM-kval med internationella förare, som kördes den 11 januari. Spänningen var stor- ”blir det kallt nog för att kunna vattna och få åkbar is”. Turen var med arrangörerna, is kom till men snö fattades till skyddsvallar. Förberedelse var gjorda sen tidigare- halm packade i stora plastsäckar lades ut längst ut på bankanten. Därefter skumgummibalar klädda med galon. Att vattna är både en kostsam och tidsödande procedur. Lastbilens tank, 11m, fylls med vatten och sprids ut genom ett munstycke i små mängder, tar ungefär en timme att lasta och tömma. Vid gynnsam temperatur kan det bygga c:a 1,5 mm is. Banans längd 400 m, bredd 15m totalt ska 6000m täckas med 15 cm is för att köra en tävling; c:a 120 lass vatten. Inte gjort i en handvändning!! Stora depåytor behövs, förarnas fordon kräver mycket plats, publikplats och parkering för publik, allt skall plogas vid snöfall samt montering av ljudanläggning. Att korv och hamburgare säljs till publiken på tävlingsdagen är en själklarhet, ett måste. Tre försäljningsställen kräver fulla lager och stor mängd personal, allt ska fraktas dit. Ungefär 50-60 person är sysselsatta en tävlingsdag- från korvförsäljare, 12 1 . 2020 VETERANAKTUELLT TEXT & FOTO: Håkan Nordin Här går det undan.

VETERANAKTUELLT 1 . 2020 13 depåpersonal, starter och parkeringsvakter till Ambulans med sjukvårdare. Vid internationell tävling även läkare. Vid denna VM-tävling gav biljetförsäljningen i intäkt 115 tusen, kioskförsäljning 45 tusen minus materialkostnad. Kostnad för tävlingen c:a 200 tusen, extra mycket eftersom det var en VM-tävling. Sponsorer blir räddningen. Nu åker vi fram till start, lite lämpligt spända, se upp, släpp inte kopplingen för tidigt och riskera tjuvstart, då blir vi uteslutna och tappar poäng. In i första kurvan där vi trängs med tre andra och måste förlita oss på däcken med 112 nabbar, 28 mm långa i framdäcket och bak 184 lika långa. Nu måste vi mentalt vara klara över att däcken fäster i den här farten på blanka isen. Är vi osäkra, sväng då in på innerplan och låtsas att vi fått en pärla på stiftet. Annars ger vi full gas på rakan och kommer upp i 100 km innan vi lägger omkull cykeln igen med knäet nere på isen. Så kör vi fyra varv. Tänk på att ju längre tävlingen pågår ju sämre blir isen och sannolikheten att få ett ”sprätt” ökar trots att efter vart fjärde heat plogas och sopas banan. Låt mig slutligen citera en bekant som säger,” Fyra hjul liten hjärna, två hjul ingen hjärna”. Lycka till med nästa race. // Gladiatorerna på väg ut till arenan. Starten, gäller att vara på bettet. För att det ska gå snabbt, fyra traktorer plogar och sopar banan. Framhjul 112 nabb. Däcken tillverkar förarna själva, varje nabb kostar drygt 20 kr.

1 . 2020 VETERANAKTUELLT 14 En bil i fantastiskt skick 6.2'$ ǇǇǆǈ 52$'67(5 ǇǏǋǈ Vid varmt och vackert väder dyker det då och då upp en mycket vacker ljusgul Skoda roadster på SMV:s Onsdagsträffar på Stora Torget i Sundsvall. En bil i fantastiskt fint skick. Vår fotograf Kjell Bengtsson passade på att ta några bilder på ekipaget nu i somras. En bil som vi nu ska titta lite närmare på! Bilen ägs idag av SMV-medlemmarna Sven-Åke och Maj Westerberg från Sundsvall. Det är Majs pappa, Arne Jonsson, som renoverat bilen till ett skick bättre nytt. Han köpte Skodan i Hudiksvall år 1986 från dåvarande ägaren till Överås Veteranbildelar AB. Den var då och i någorlunda skapligt skick, lackad i mörkgrönt och fullt körbar. Det dög dock inte för Arne. Han plockade ned bilden direkt efter köpet. Ett omfattande arbete vidtog sedan under fyra år. Allt blev genomgånget i minsta detalj, något som renoveringsbilderna i Arnes fotoalbum vittnar om. 1990 var allt klart. Maj beskriver sin pappa, som gick bort för några år sedan 89 år gammal, som noggrann, tålmodig och idog ”Han gjorde lite grann på bilen varje dag”. Mamma Sonja, som var något av en tusenkonstnär, var också delaktig i renoveringen. Hon sydde bland annat en helt ny sufflett till bilen. Svetsjobben gjordes av Sven-Åke åt sin svärfar. Arne hann under sitt liv renovera ett flertal veteranfordon. Den första var en fyradörrars Dodge från 1938. Den finns kvar i släkten. En Overland Wippet från 1927 blev nästa objekt. Den står numera på ett bilmuseum i Simrishamn. Många av oss i klubben minns dess vackra blåa färg. En 1962 års Skoda Felicia cabriolet TEXT & FOTO: Bent Fridholm Sven-Åke njuter i sin Skoda roadster, renoverad av hans svärfar Arne på 1980-talet. Baksidan med suflett monterad. Strikt och elegant, eller hur?

15 VETERANAKTUELLT 1 . 2020 fick en grundlig renovering och såldes senare till Norge. En röd Indian motorcykel från 1929 hanns också med. Den såldes inom en timme efter det att försäljningsannonsen publicerades i Classic motor. Lätt att förstå när man ser fotot som togs efter renoveringen! Skodan roadstern importerades till Sverige från tillverkaren AZNP i Tjeckoslovakien år 1952. Den torde vara den enda som nu finns kvar av de sex öppna Skoda bilar som anlände hit det året. Bilen har centralram med ledad bakaxel och individuell framvagn med tvärgående bladfjädrar. 16 tums hjul. Karossen i är av plåt spikad på en träram i ask. Motorn är fyrcylindrig vattenkyld på 1089 cc på 32 hk. Värmepaket saknas. Växellådan fyrväxlad med synkronisering endast på de två sista växlarna. Toppfarten är angiven till 100 km/tim. Inget fartåk således. Bromsarna är hydrauliska. Handbromsen är lite speciell. Bilens handbok instruerar föraren att för att få full bromskraft på bakhjulen måste fotbromsen trampa ned hårt och sedan därefter dra åt handbromsspaken. En teknisk (nöd?) lösning som Svensk Bilprovning på sin tid hade svårt att acceptera trots att de Arne informerade om tillverkarens instruktion. Sven-Åke och Maj är mycket nöjda med sin bil. Avsaknaden av värme gör dock att åkturerna begränsar sig till finvädersdager. Så var det också för Arne. Han gillade mekandet mer än åkandet. Det svenska klimatet kanske inte är gjort för öppna roadsters, men när förhållandena är ideala då finns det nog inget som slår en åktur i öppen 1952 års Skoda! Eller vad tror ni? // Indian 1929. Overland Wippet 1927. Skodans hemkomst inför renovering. Motor. Chassit klart. Motor på plats.

16 Hittade en bild på min morbror Gösta på en av sina motorcyklar någon gång på 1950-talet. Gösta som hette Lindgren i efternamn blev sin hemby trogen nästan hela sitt liv, förutom dom sista åren. Byn var Grundträsk utanför Arvidsjaur, och här bodde även min mormor och morfar. Jag tyckte han var tuff när han kom körande på sina stora motorcyklar, och han var säkert en del av inkörsporten till mitt eget MC-intresse. På bilden sitter han på sin Royal Enfield Bullit, troligen från 1954. Den norrlänska vintern var tydligen inga problem, för man kan se snö i bakgrunden och han är klädd i vintermössa och gummistövlar. Den här motorcykeln byttes sedan ut mot en Norton Dominator, och det är den som jag minns bäst. Dessa var bland det snabbaste och häftigaste man kunde äga vid den här tiden. Jag minns vid ett tillfälle, troligtvis på tidigt 1960-tal, när jag fick åka på tanken på Göstas Norton. Vi drog iväg till lanthandeln i grannbyn Baktsjaur för att köpa godis. Affärsinnehavaren kallades för Jepp och han hade en pekineser-hund som jag hade stor respekt för. Jag minns inte vad vi handlade, bara att jag längtade att få sitta på den stora bullrande motorcykeln tillbaka till Grundträsk. Denna Norton Dominator blev Göstas sista motorcykel, för sedan var det bara bil som blev transportmedlet. Jag minns att den länge stod i familjens ladugård, men när jag många år senare själv blev intresserad av gamla motorcyklar så var den borta. Var dessa 2 motorcyklar blev sålda, eller om dom finns kvar idag, har jag ingen aning om, men dom skapade minnen för livet. // & Šŝ Ã HHH TEXT: Benny Holmgren, Lycksele

1970-års modeller började komma in och det var lag på rullbälten i baksätet. Höjden, 45 cm, över H-punkten var ett problem för de flesta bilarna och Auto Liv fick ta fram ett rullbälte, där bandet rullade ut sig uppifrån. En del biltillverkare valde att sänka baksätet, höja rullens infästning, eller länka om bältesdragning via C-stolpen. Rullbältet bak, en nykonstruktion från Autoliv, låste sig med en g-kännande microswitch. En mer teknisk lösning, än praktisk. Så snart man nådde 0.3g, så tickade det till i låsningen. Vid hård körning runt en rondell kunde irriterande tickande uppstå. Autoliv hittade på en annan lösning efter några månader. Maxin hade 4-dörrar, stor baklucka, bäddbar och generöst benutrymme bak. Den presenterades som en typisk familjebil. Motorn, tvärställd, 1500 cc motor, överliggande kamaxel, 5-växlad och låg bränsleförbrukning Svårt att komma över 0.85 l/mil. Konceptet står sig bra, än idag. MG:n fick en oväntat stor askkopp, placerad alldeles bakom växelspaken. Året därpå kom cigarettändaren på instrumentbrädan. På frågan om askkoppen ena året och cig. tändaren nästa, blev svaret: ”Brittiska MG ägare röker mest pipa. Men den amerikanska marknaden krävde tändare.” Även Morris Marina visades och pressen fick se och provköra den på Mantorp Park och nästa dag var det återförsäljarna som fick prova på att köra Marina på en tävlingsbana. De VETERANAKTUELLT 1 . 2020 17 >> Den engelska bilindustrin '(/ ǌ 61$5$1 %5-$5 '5$6 7 Nedtecknat av Bengt Eklind. Redigerat av Håkan Nordin. Bengt Eklind. Det började något tidigare med att CO-halten inte fick överstiga 4.5 % vid tomgång. Om den översteg 5.5 % underkändes bilen vid besiktningen. Eftersom det var lagstadgat med sluten vevhusventilation, var det nästan avgörande att motoroljan var nyligen bytt. Eller åtminstone inte utspädd med bränsle, beroende på för mycket chokekörning. Ett säkert sätt var att lyfta oljemätstickan några mm vid besiktningstillfället. Då släpptes en aning friskluft in i motorn och CO-halten sjönk några procentenheter. Alla Triumph bilar av högre dignitet, 2.5 PI och TR6:an försvann från den svenska marknaden. Avgasreningen blev deras ”fall”. Triumph 2000 Mk 2 och Spitfire Mk 4 behölls, liksom Rover 2000 TC:n och 3500 V8:an. Jaguar likaså. Man tog till den amerikanska ”motorspecen” och var därmed gott och väl på den säkra sidan. Samma med MGB och MGB GT, som var utrustad med en luftpump, som spädde ut avgaserna. Hundkojan klarade av kravet tack vare sin amerikaspecifikation med luftpump. Så dök det överraskande upp en flesta var mycket ungdomliga i sinnet den dagen. Alla ville och skulle sätta banrekord. Men bara med våra demonstrationsbilar! Varje handlare fick med sig minst ett exemplar hem. Bland modellutbudet från fabriken, hade vi valt Marina 1.3, 4-dörr, och 1.8 TC, 2 och 4-dörr. Egentligen var Marinan ett steg bakåt i utvecklingen för engelsk bilindustri. Stel bakaxel, bladfjädrar, en framvagnskonstruktion hämtad från Morris Minor, torsionsfjäder fram och med tämligen spartansk och skramlig inredning, Säten och utrustning gav intryck av lågpris. Framtagen på rekordtid, sas det och det var inget som sa emot det påståendet Ken Saunders sa att Morris var den enklare, vanliga massproduktionsbilen och Austin skulle stå för ”advanced design”. Den imagen ville Leyland skapa, för att täcka in alla smakriktningar. Morris Marina gick inte att sälja i Amerika beroende på namnet Morris. Så där fick den heta Austin Marina, utrustad med norsktillverkade stötfångare, fram och bak, i cellplast och gummi. De gick under namnet ”5 m.p.h-bumpers”, eftersom försäkringsbolagen i USA krävde att inga skador skulle uppstå, när man skuffandes, fickparkerade in sig. På Volvon kallades de skämtsamt för ”ljugarbänken”. Inför 1971 års modell, fick vi tvätta rejält i modellprogrammet. Då lagstiftades om första stegen i avgasutsläppen. Morris Marina.

18 1 . 2020 VETERANAKTUELLT >> Mini Clubman samt en vassare version 1275 GT med större däck. Ny framdel, grill och huv, mer instrumentering. Utan att ha fått det bekräftat, så tror jag att skälet för framtagningen av Clubman med den längre fronten, var de amerikanska 50 mph barriärkrockproven. Mini Clubman blev aldrig någon större hit. Det skulle vara Hundkojan. Efter en tid lyckades teknikerna med krocktestet för den också. RANGE ROVER SOM LASTBIL. Det kom krav från säljavdelningen och återförsäljarna, att Range Rover borde kunna besiktigas som lastbil. Då kunde köpare med eget företag lyfta av momsen och på så sätt få bilen att bli ungefär 18000 billigare. Nära 25 % av det totala priset. Det borde bli en extra skjuts uppåt med försäljningen. Men då behövdes ett lastförskjutningsskydd, alldeles bakom baksätet. Lastförmågan skulle dessutom överstiga sammanlagda vikten av passagerarna. Den passusen ändrades snart. Jag tog kontakt med TSV, som gav detaljerade informationer om vilka krav, som nu skulle gälla. Vid den tidpunkten, 1970, fanns endast mycket subjektiva bedömningsgrunder för lastbil alternativt personbil. Typ av klädsel i dörrsidor, mattor på golvet, överhuvudtaget allmänt lastbilsintryck eller inte. ”Men glöm inte att man räknar med utbredd last i lastutrymmet på en lastbil och det ställer högre krav på däckens bärighet” Jag körde upp en Range Rover utan servostyrning till TSV i Hägersten, släppte ut rätt mycket luft ur framdäcken, så att den blev tungstyrd. Demonterade några tätningar mellan motor och förarutrymmet för att höja motorljudet i kupén något. Man kallade på beslutsfattarna från TSV i Solna, men beslutet kunde, eller ville inte tas, utan självaste Byråchefen tillkallades. Han tittade länge och omsorgsfullt på inredningen, kände och klämde på sätena, satte sig i förarsätet, svängde med ratten, fram och tillbaka och drog i växelspaken. Utan att direkt få in någon växel. Motorn var inte igång. Så trampade han ner först bromspedalen och sedan kopplingen. Så läste han i föreskrifterna med pekfingret som följeslagare under varje rad. Till slut han:” Jaha, vi säger väl lastbil då.” Precis så gick det till. Samma dag bekräftade jag sammanträffandet och hans löfte, skriftligen. Den dagen kunde jag ha lätt ha snackat till mig en löneförhöjning. Men det glömdes bort i den allmänna uppståndelsen. Gert var ”kall i tänket” som vanligt. ” Nu kan vi höja priset på Range Rovern utan att det märks för kunden. Vi får ju i alla fall begränsad tilldelning från fabriken.” Så blev det också. Kunden köpte Rangen” 9000 kronor billigare, halva momsen, när den var avlyft och vi tjänade resterande 9000 extra per bil. Nu blev det uteslutande personer med eget företag, som köpte Range Rover. Priset ”på gatan,” 1970, jag minns det väl, var 36200 plus moms. Avdragsgill för redovisande företag. Återförsäljaren betalade 27117 kr. Verkstadschefen på vårt dotterföretag i Stockholm, Scanauto, lät konstruera ett skjutbart skydd, med skenor i taket och rejäla låsspärrar i golvet. Efter hållfasthetsprovning av skyddet, intygades F 144 och allt var OK. Range Rover blev innebilen och föregångare till ett antal liknande bilar. Både från USA och Japan. Men ingen har hittills levt upp till Range Roverns kvalitetsstatus. Leveranstiden ökade till 5-6 månader, oftast mer. Hägglund & Söner i Örnsköldsvik hörde av sig och ville köpa Range Rover motorer till en snögående bandvagn. Det skulle röra sig om 8000 motorer i effektområdet 130-150 hk och med en vikt på 150-180 kg. Rovers V8 var den enda motorn som kunde uppfylla deras önskemål betr. vikt/effekt och kompakthet. Roverfabriken sa tvärt nej till förfrågan. Avtalet med GM hindrade rena motorleveranser. Det skulle emellertid dyka upp mörka moln på Range Rover himlen längre fram. Mer därom senare. VINTERTEST I NORRA SVERIGE Tidningen Expressens legendariska motorredaktör, Lennart Öjesten, som i tiotals år haft bestämda uppfattningar om bilar och myndighetsbeslut, samt varit en orädd skribent, organiserade en stor vintertest för bilar. 1970, vill jag minnas. Dom testerna har med största säkerhet fått, eller åtminstone bidragit till, att bilfabriker förbättrat köldstart, värme. Inte bara värme i uppmätt temperatur, utan distribution och jämn värmefördelning i hela passagerarutrymmet. Första året skulle det önskade köldhålet vara i Kiruna och ett 30-tal olika MGB. Range Rover.

19 VETERANAKTUELLT 1 . 2020 >> bilmärken visade intresse, eller snarare, ”vågade” inte säga nej! Reglerna var glasklara och enkla. Originalutrustning gällde. Om det angavs 88 graders vintertermostat i instruktionsboken, så var det tillåtet, annars inte. Vi ställde upp med Austin Maxi 1500, familjebilen och Morris Marina 1,3. De bilarna skulle vara någorlunda OK, uppgav ”Cold Climate”- experterna på fabriken. Lennart Öjesten kallade till informationsmöte i Stockholm, för att räta ut alla frågetecken, som naturligtvis uppstod. Bilteknikerna är ett uppfinningsrikt släkte, se, och frågorna tenderade att tänja ut alla gränser. De vanligaste bilmärkena fanns med och jag skulle tro att samtliga hade sina trix, för att bättra på värmen och kallstarta snabbare. Botte, Anders Bengtsson, och jag valde bland ett tjugotal termostater i vårt reservdelslager, för att hitta den trögaste, varmaste 88- gradar´n. Botte var en briljant, tänkande mekaniker. Hans humor var torr och omsorgsfull. När han påstod att en bil var ”något solkig”, kunde man omöjligt urskilja bilens lackering. Vi fick till slut ”trimma” en termostat till 100 grader, och chansa på ett kylarlock med högre fjädertryck. Kokpunkten uppgick därmed till 115 grader C vid 0.5 kgs övertryck. Risken för att tätningarna i vattenpumpen skulle visa upp läckage, var stor. Alla dörrtätningar kollades, lås, fönsterhissar smordes, kylarslangar spolades rena, värmereglagen finjusterades, gjutjärnsporer i kylkanalerna slipades bort och batterisyra med tätheten 1.45 anskaffades. Vi, liksom alla de andra, tänjde på de osynliga gränserna också. Volvo påstods ha provat ett tjugotal motorer i sin köldkammare och monterade den bästa i tävlingsbilen. Olja i motor, växellåda och diffen skulle vara Essos 5-20W. Det var order från fabriken. Det var inte snällt mot drev och kugghjul, som mådde bättre av EP-olja. Lustigt, för samma sak hörde vi från nästan alla de andra. Utom av japanerna. Dom ryckte på axlarna och låtsades inte förstå engelska. Vi hämtade upp en tekniker från Longbridges testcenter vid Bromma Airport, på vägen upp till Kiruna. Han lyssnade till namnet Bertie, vill jag minnas. Bertie kollade värmereglagen, fjäderspänsten i flapventilerna i bakluckan för genomströmningsventilationen, om och när dom öppnade. Han kröp och ålade omkring i bilen under hela resan. Från golvet fram och till bagageutrymmet. Med termometer och luftflödesmätare. Termometern på radioantennen varierade hela vägen och satte myror i huvudet på Bertie och hans justeringar. Skulle fläkten vara på? Hel- eller halvfart? Vad håller vi för fart nu? Är flapventilen öppen därbak? Bertie noterade att bakrutan immade igen ideligen och det resulterade i att eluppvärmd bakruta infördes som standardutrustning i länder med kallt klimat på nästa ändring av Maxin. Den med 1750 motor och med mindre skrammel i dörrar och instrumentbrädan. Plastens inträde i bilbyggandet föranledde en hel del skrammel, helt enkelt beroende på att bilfabrikanterna inte köldprovade sina nya produkter under realistiska förhållanden. Det är skillnad på att utprova egenskaper i kallt klimat på en frusen plan sjö och en tvättbrädesväg i 20-30 minusgrader. Det är långt till Kiruna från Göteborg. Botte och jag byttes om att köra och Bertie ålade omkring bland väskor, verktyg och tillbehör. I Luleå väntade Återförsäljaren på att få byta olja och filter till den tunnare lågviskositetsoljan. Vi vågade inte köra hela den långa vägen med i stort sett ”pedalen i golvet” och tung last, med en för tunn olja. Vi märkte senare att synkroniseringen i växellådan ändå tog stryk av den för tunna oljan. Vi hittade till samlingsplatsen i Kiruna och alla bilarna, ett 30-tal, parkerades på eftermiddagen bakom en gemensam linje. Fem meter framför lades ut ett rep, som man på tid skulle köra fram till, efter starten. Temperaturen på natten kröp ned till bara omkring 20 minusgrader. Lennart Öjesten hade önskat betydligt kallare, men Kung Bore ville inte lyssna. Morgonen därpå, klockan nio gick startskottet i 18 graders kyla. Alla förarna med handen på dörrhandtaget, nyckeln redan i startlåset. Grannen, med stoppur i handen, kontrollerade att allt gick rätt till. Vad tungt och långsamt startmotorn jobbade och vad segt ”spettet” hade det nere i växellådan. Inte andas på rutan, för då immar det igen. Och värmeblåset, när det väl kommer, vill jag ha på golvet. Det tog 38 sekunder att få igång Maxin och köra de 5 meterna. Motorn stannade två gånger. Orkade inte. Vad i.....? Oljan i transmission för kall och seg. Mercedesdieseln tog sig fram på startmotorn och Volvon likaså. Se´n startade dom motorn. Men vad hade dom för slags batteri och startmotor, tro? Varmkörning med överenskomna max. 3000 r/m, under överinseende av den kontrollerande grannen och sedan ut på den snöbelagda travbanan. Efter en viss tid, skulle värmen avläsas på tre ställen i kupén. Mellan framsätena. Vid säkerhetsbältenas övre fästpunkt och i baksätet, i vecket, där ryggstödet möter sitsen. Det svåraste stället i bilen, men också en viktig plats för kroppen. Ytterligare två avläsningar gjordes. Resultatet redovisades på flera uppslag av BilExpressen. Japanerna, som då var på väg in i Sverige, använde resultaten som referensvärde på sina olika bilmodeller. Säkert många andra också. Bertie samlade och skrev ner erfarenheter och snackade med sina märkeskolleger. Hur det gick för oss? Starten 8:a för Maxin och i mitten av fältet, när det gällde värmen. Vann gjorde VW Cabriolet, som då var standardutrustad med Eberspächer. 54 grader under suffletten och bilbesättningen lät sig fotograferas efter målgången, barfota på överkroppen. Vilka trevliga och spännande dagar i Kiruna, tillsammans med alla märkeskollegorna. Var så säker på att vi hade roligt. Hemfärden, särskilt mellan Kiruna och Luleå blev rallyinspirerad. Ett 20-tal bilförare i varierande bilmärken ”följa John körde” i hastigheter som vida överskred siffrorna på vägskyltarna utan förklaring. De runda skyltarna, gul botten med röd bård och med stora svarta siffror. Samtliga deltagare var ense om att Vägverket höll turisterna föredömligt informerade om höjden över havet, på detta enkla sätt.

20 1 . 2020 VETERANAKTUELLT Körningen var spännande och på intet sätt tröttande i början, för det var fullt av rörliga mål, i form av renar, som sprang ut på vägen. Eller skickades dom ut på vägen av penninghungrande lappgubbar? Vi höll 120-140 kmt på isvallade vägar, när Tom Trana i sin SAAB 99, lätt körde om oss. Hans bakvagn uppförde sig på vägen som en vindrutetorkare. Han var väl van vid att bakvagnen kunde ändra färdriktning rätt ofta på isigt väglag. Han körde hela vägen hem till Katrineholm i, och som, ett streck. Vi orkade bara till Gävle. Året därefter blev det Röros i Norge och sista året var det i Norra Värmland. Lennart Öjersten ringde mig hem några år senare och berättade att någon mer vintertest skulle det inte bli. Bland andra bilmärken, hade Fiat i Italien kontaktat honom under sommaren och bett om detaljerade tävlingsregler för det kommande året. Då var det dags att sluta. För några förberedelser på fabriksnivå skulle inte få förekomma, tyckte Lennart. Som sagt, många bilfabriker drog säkert nytta av de jämförbara tävlingsresultaten. Särskilt när det gällde distribution och jämnare fördelning av värmen. STRÅLKASTARRENGÖRARE Vi förberedde montering av strålkastartorkare inför 74-års modell. Det var till Mini 1000, Maxi, och Jaguar, som vi fick köpa satser och montera i Sverige. ”Mängder av oklarheter till att börja med. Det är då ett som är säkert. Men det fanns poänger i eländet också. >> Morris Mini 1000. ställde också höga hållfasthetskrav. 1012 kilos rörlig vikt i den tunna torpedplåten, gav oss en del problem. I Jaguars Experimental shop fick jag vid ett besök se en tekniker sittande på pallen framför grillen på XJ 6:an, med sprutpistol och smutsade ner strålkastaren. Kallade på tidtagaren, startade rengöringsanordningen och efter 8 sekunder tittade han på resultatet, skakade på huvudet och borrade ännu ett nytt hål i stötfångaren, för ny placering av spolarmunstycket. Bland de andra, säkert 10 hålen. Så ett nytt rengöringsförsök. ”Det här är 3:e veckan , som jag försöker prova ut placering av munstycket. När det funkar här inne, är det rena katastrofen i MIRA:s vindtunnel vid 120 kmt.” Det slutade med att Jaguar skickade en komplett framdel till Bosch i Tyskland. Året var 1973 Senare har jag tänkt på, vad en bestämmelse, bra i och för sig, drivs igenom som lagkrav i ett enda litet land. Vilka onödigt fördyrande kostnader, som får offras på trafiksäkerhetens heliga altare. Kostnaderna kommer ju upp flera gånger, vid modelländringar på nya årsmodeller. För det är det väl det vanligaste att fronten på den nya modellen ändras. Undrar just hur många bilmärken, som har provat sin rengöringsanordning i 120 kmt i vindtunnel? I alla vindriktningar? TSV borde övertyga sina kollegor i andra länder om förträffligheten av en tänkt bestämmelse, och på så sätt låta konkurrensen, ”sales feature-värdet, eller extra utrustning driva igenom liknande utrustningar. Som t.ex. eluppvärmt säte. Finns det något märke i Sverige som säljs utan värmesitsar. Eluppvärmd bakruta också osv. Bestämmelsen angav: Smutsa ner strålkastarglaset till 20% av utgående ljus, mätt i lux. Rengöring under max 8 sek. Nu skulle minst 80% av ursprungliga ljusutbytet ha uppnåtts längs assymetrilinjen för halvljuset. Ända upp till 120 km/tim. Smutsa ner? Vad menas med smuts? Alla bilfabriker ställde samma fråga. TSV uppdrog då åt SMS att fastställa en smutsnorm. Den fick beteckningen SMS 2370, jag tror den heter så. Det ingår CMC, cellulosamethyl....bla.....bla...., kolpartiklar med kornstorlek av max. 0.125 my. Samt en lämplig mängd vatten till önskad konsistens. Så nu finns det en svensk standard på smuts eller ”gegga”. Vätskebehållarens volym: Minst 50 rengöringsoperationer. Vindrutespolaren skulle innehålla minst en liter vätska. Tillsammans blev det 8-10 liters behållare, beroende på anordning. Det kunde bli dyrt i längden att fylla med minst 50% spolvätska, varje gång man stannade för att tanka, och det var frost och saltade vägar. Upphängningen av behållaren BMC Maxi.

VETERANAKTUELLT 1 . 2020 21 I slutet av 1974 köpte vi Volvos hela återstående lager av deras E-lux ljustorkare, c:a 250 st, och monterade dessa på Jaguar XJ6 och året därefter på de 50 st XJ12:orna, som togs in och skulle säljas. För att undvika samma problem som Volvo hade, med spruckna glas och limning som släppte, bytte vi ut halogenstrålkastarna mot de betydligt ljussvagare sealed-beam insatserna. Temperaturen på glaset var betydligt lägre och vi var i stort sett problemfria. Så använde vi ett mera långsamhärdande lim än Volvo. Och så här 20 år senare, får jag be Jaguarägare av -74 och -75 års modell om överseende med halvljuset, som inte var i klass med övriga bilen. Och kanske även Lucas i någon mån, som påståtts ”vara uppfinnare av mörkret”. Återigen en följd av en svenskt särkrav. Diskuterbart, men ändå värt att nämnas. TSV borde ha tänkt på lux-värdena som strålkastarna kan prestera, även efter flera år. Nu brydde man sig endast om att glaset var märkt SCR-märkt. Spolarbehållaren, minst fem liter behövdes, för rengöring av lamporna. Den fick inte på några villkors vis plats i motorutrymmet. Inte en chans, inte ens om en vattensäck användes. Det var fullsatt med motor under huven. Vi blev tvungna att låta formgjuta en 6 liters plastbehållare och montera den i vänster hjulhus på XJ 12 :orna. Påfyllning skedde genom innerskärmen och frostrisken på vintern var uppenbar. Det gick åt mängder med frysskyddsvätska. 1976 kom Jaguar med originalmonterade strålkastartorkare.”Made in West Germany” 1996 beslutade myndigheterna i Sverige att stryka bestämmelsen, som ett led i de gemensamma Europeiska bilreglerna. Synd, för det har varit en bra utrustning för vårt saltiga, däcksdubbade snöklimat. // Jaguar XJ. Bilen hade varit under utveckling i mer än fem år när den när den ställdes ut på Paris Motor Show 1947. Volymtillverkningen hindrades ursprungligen av strejker och brist på material, sent 1948 påbörjades produktionen så sakta men 1949 tog försäljningen fart. 203 var Peugeots första modell efter andra världskriget, mellan bortgången av modell 202 1949 och lanseringen av 403 1955 var 203 den enda modellen som producerades av Peugeot. Bilen var iögonfallande modern och bar en markant likhet med den amerikanska Chevrolet Fleetline fastback. 4- dörrarsalonen var storsäljaren, men från 1950 erbjöds också en 6-sitsig version med tre rader sittplatser genom 20cm förlängd axelavstånd. Genom detta satte företaget ett mönster för gods och familjeversionerna som skulle följa med flera efterföljande generationer av stora Peugeot- gods som 404 och 504. Flera karosserityper fanns tillgängliga som 2- dörr, pickup, herrgårdsvagn samt en tvådörrars kupe som inte blev så framgångsrik. Peugeot 203 blev snabbt känd för sin pålitlighet, ett rykte som skulle leva vidare länge. Den var klassisk utan att för den sakens skull vara spartansk, den hade en hög kvalitet och komfort. Pris och tillförlitlighet väckte många köpare. Vid lanseringen uppgavs effekten till 41 hk som ökades till 44 hk 1952, toppfarten -49 uppgavs till 115 km som ökades till 120 km 1952. Ökning, förbättringar var marginella på den tiden. Fram till -54 var de lägsta växlarna osynkroniserade med därefter kom helsynkroniserad växellåda. Fram till 1950 var det 34012 sålda 203 i Frankrike, 19,5% av den franska bilmarknaden, framgången på hemmamarknaden följdes av exporten, främst till Västtyskland. Den sista Peugeot 203 rullade av produktionslinjen den 25 februari 1960. En månad senare lanserades nya modellen Peugeot 403. Kapstaden-Paris var rutten som två fransmän tog 1953, den var 1500 mil och de utförde den på 17 dagar. Händelsen väckte stort intresse för fordonets otroliga bränsleekonomi och tillförlitlighet. TEXT & BILD: Håkan Nordin. Motor: Fyrcylindrig motor 1490 cc 41hk Maxfart: Toppfart 115 km Växellåda: 4 växlad låda Antal: 685 628 producerades mellan 1949-1960 3(8*(27 ǈǆǉ VISSTE NI ATT... Peugeot på uppgång

Made with FlippingBook

RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=