VETERANAKTUELLT 1 . 2019 21 Trafikpolisen gav mig ett personligt 6 månaders tillstånd att framföra ”Triumph 1300”, med engelsk registreringsskylt, nummer si och så. Det var lite bättre ”knuff” i Toledon med 1500 cc- motorn jämfört med Triumph 1300. Framförallt behövde man inte växla så tidigt i motlut. Men nog hade en 1800 cc varit en lämpligare motorstorlek, eller varför inte samma motor på 1709 cc, som SAAB köpte tidigare? Det senare alternativet var visst låst exklusivt till kontraktet med SAAB. Åtminstone under tre år. Tills SAAB började med tillverkning av sin egen 2-liters motor. Till utseendet finns likheterna fortfarande kvar. Det är mer än 30 år sen. BESÖK AV FABRIKENS REPRESENTANTER. I slutet av 1966 kom Triumphs Service- representant, Alf Harrison, på ett av sina rutinbesök. Harry, omkring de 60, rökande de franska Gauloise cigarretterna- två, tre paket dagligen, var förtjust i whisky från 12-tiden på da´n, alla dagar, och hade tjänstgjort under världskriget som Tank Commander både i ökenkriget i Sahara och i Holland. Han hade bl. a varit med och öppnat koncentrationsläger i Holland, där han träffade sin blivande fru. Han hatade tyskar sedan dess och var befriad från att besöka den tyska marknaden. ”Jag skulle aldrig godkänna ett endaste klagomål eller reklamation för ”any bloody German”, sa Harry. Han ville alltid bo på Excelsior Hotell, längre ned på Karl Gustafsgatan. På kvällarna, när ”whidiskyfladaskan” började närma sig bottennivån, på hotellrummet, grät Harry en skvätt, när han berättade, att hans fru hade märken över hela kroppen av tyskarnas cigarettfimpar. Och förbannad på tyskar var han då sannerligen! ”Så när vi jagade flyende, springande tyskar med tanksen, försökte vi få dom mellan kedjan och tankkroppen.” ”Dom blev fyrkantiga och långa,” sa Harry. ”I´m sorry, Bengt, but I hated the bastards.” När vi lärt känna varandra efter en tid, skapades en ömsesidigt förtroende för varandra. Harry skrev alltid ut och godkände minst två motorer in blanco. ”Det kan vara bra att ha till good-will ersättning, när Du hamnar i besvärliga situationer.” En kväll var Harry och jag på bio och efter ”The End,” när jag reste mig upp ur fåtöljen, fastnade kavajfickan på min ganska nya kostym i armstödet och... ratsch, nu var kavajen förstörd! ”No problem, Bengt, ge mig bara ett chassinummer på en Herald så tar vi upp en hellackering. Vid några tillfällen tog Harry med mig till SAAB i Trollhättan. En artighetsvisit och för att hålla Triumph underrättad om hur motorerna fungerade i SAAB 99:an Servicechefen, Sven(?) Karlsson visade oss runt och på serviceavdelningen fick jag se deras insorteringssystem av reklamationer. Det var ett el-drivet, stort Pater Noster-verk, säkert 2x3 meter stort, där varje bils fullständiga historia filades. Specifikation, utförda servicar, modifieringar, lackeringsmissar, ja allt! Det här var före dataåldern, som Du kan förstå! Det tog jag efter och sorterade bilarna modellvis och i chassinummerordning i plåtskåp med hängmappar. Nu hade vi mycket bättre koll på varje bil. De finska och norska generalagenterna kom på besök för att se på vårt filing-system. ETT LISEBERGSBESÖK Alf Harrison, hade en servicekollega som också besökte de olika länderna i samma ärende, Ken Thomas. Ken var den ordentliga typen, log högst tre gånger om dagen, och gjorde sina noteringar i en blå liten bok. Skrev dagbok säkert fyra gånger dagligen. För att muntra upp Ken, bjöd jag honom en kväll på Liseberg, som just öppnat. Nytt för året var Super-8:an, som var många strån vassare, än den gamla berg-å-dalbanan. Åkturen var över och jag frågade Ken vad han tyckte. Om det killade i magen? Ken svarade utan att le:” Under andra världskriget var jag förstepilot på en Lancasterbombare och vi blev nedskjutna över Frankrike. Så då hoppade jag i fallskärm. Men det gick bra, som Du ser. Men det var fantastiskt vackert att se alla planteringar med blommorna på Liseberg och utsikten över Göteborg.” Tror Du att det killade mer i magen på Ken, när han hoppade ut ur sitt brinnande plan i fallskärm? TRIUMPH 1300TC Nu har jag hoppat lite fram och tillbaka i tiden, men vi befinner oss i årsskiftet 67/68. Jag tog ut en ny tjänstebil, en blå Triumph 1300 TC (Twin Carburettor) och det var ett rent nöje att köra den. Bättre prestanda, lägre förbrukning och alla felen från sin föregångare var tillrättade. Periodiciteten mellan fram- och bakfjädrarna förändrade vägegenskaperna helt och hållet. Fjädringen på en bil måste vara en av de största svårigheterna för bilteknikerna. Kraven är lika stora, oavsett om bilen är tom och föraren är ensam och njuter av bestämd, men behaglig ned- och uppfjädring. Samma karaktäristik vill man ha, med full last i baksätet, bagageutrymme och till och med, last på takräcket; oftast överlastad. Det kan då verkligen inte vara lätt att vara varken bil eller konstruktör! Trots alla förbättringar var motorn för liten även i TC-versionen. Fullastad med släkten och med bagageutrymmet normalfullt, fick man använda 3:an och ibland 2:an alldeles för ofta. Tänk om Triumph hade fått använda samma motor som SAAB 99 köpte. Då hade bilen blivit en best-seller i Europa. Engelsmännen såg inte sina bilprodukters exportmöjligheter, när det gällde mellanklassbilar. För små motorer, generellt sett, bakaxelutväxlingar som gav för höga motorvarvtal redan vid 110–120 km/h. Kunde dom susa ned för sina gröna kullar på perfekta, asfalterade och kattögonförsedda och kurviga vägar på högsta växeln, i 40-50 mp/h, så var lyckan fullständig. Det var skillnad på de bilar som var större och avsedda för export. Jaguar, Rover, Triumph, alla större och exklusiva sportbilar. //
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=