18 1 . 2019 VETERANAKTUELLT ge-modellen. Och då slutade TSV att ge någon mer dispens till Opel Sport. Det var bättre eller mera lönsamt för Opel, att sälja några fler exemplar på andra marknader. Ett av de mer berömda ”övertrampen” av TSV var ett backningsprov av en Citroen DS19. Bilen backades i hög fart och så släpptes ratten, som snurrade snabbt till ändläget och med fullt hjulutslag. Så snabbt, att fingrar eller händer på föraren kunde skadas ansåg TSV. Citroenfabriken anmodades att rätta till ”felet”. Några veckor senare fick Saab 99 typbesiktningsproblem i Frankrike, beroende på en Europaregel, som angav rattlåsets beskaffenhet och hållfasthet. SAAB 99 har alltid varit försedd med växelspakslås med backen ilagd och eftersom rattlås saknas helt och hållet, så uppfyllde således inte Saaben franska normerna. En del skriftväxlingar uppstod mellan de båda länderna. ”Pennfäktningen” fördes på en viss nivå och efter några månader slutade man med backningsprovet på TSV och SAAB:s växelspakslås blev omvittnat lovordat i fransk motorpress. Berättade SAAB:s typningskille. Någon form av avgasreningsanordning var det inte tal om på 60-talet. Man talade inte så mycket om luftvårdsmiljö då. Ordet miljö, var mera förknippat med smakfull inredning, trivsam möblering, eller något åt det hållet. ”Rökrummet hade en trevlig miljö!” Det var i Californien man så smått började med ” Clean Air Pact” och i slutet av 60-talet kom det ibland en och annan Triumphbil till Sverige, med en s.k. Californiaventil monterad. Den öppnade vid motorbromsning och släppte in friskluft, istället för luft/bränsle i insugningsröret. Nästan alla säkerhetsbestämmelser, som då började komma ut under andra hälften av 60-talet, var hämtade från det amerikanska regelverket i SAE Recommended Practice. Färdigskrivna och utprovade regler, som endast behövde kontrolleras mot svensk lagstiftning. Det var ”Huvudets islagsområde, invändig säkerhet, sätenas fastsättning, bränsletankens läckage vid omkullrullning av fordonet, bilbältenas infästningspunkter i karosseriet, färdbroms fadingprov och pedalkraft av max. 20 kp vid maximal retardation, vid totalvikt. Strålkastarnas placering från fordonets yttre begränsningslinje, backspeglarnas placering och fjädermotstånd, färgskala på blinkers, bromsljus, trafikfarliga anordningar. Den kromade ”galjonsfiguren”på Jaguars motorhuv försvann. Mercedesens stjärna blev fjädermonterad, Rollsens vackra dam på toppen av kylet, försvann o.s.v. Till och med Rudge-kopplingarna (vingmuttrarna) på ekerhjulens nav, fick lämna plats för de sexkantiga muttrarna. Fullt förståeligt, men utseendemässigt, en tragisk åtgärd! Det blev nu mer eller mindre nödvändigt att montera servoassisterade bromsar, åtminstone på bilar med tjänstevikt över 1000- 1200 kg. Skivbromsar som nu började bli allt vanligare, krävde dessutom högre pedaltryck, men var i gengäld bättre på att avleda värme, eller kylas av snabbare vid fadingtendenser. Fading får man, om Du inte redan känner till det, när värmen i belägget blir så hög, att bindemedlet i bromsmaterialet förångas och lägger sig som en luftkudde mellan belägg och bromsskiva och bromsverkan upphör helt. Ingår ej i de lustfyllda upplevelserna här i livet. Man började med beteckningen F1 för varje säkerhetsbestämmelse och fortsatte under 70-talet till F44, ”Säkring av last” fast med en 1:a framför, säger vän av ordning. Eller var numret kanske ännu högre. Sedan ändrades beteckningarna, men det kommer fortfarande kontinuerligt nya regler från TSV. Men fortfarande ingenting om nackstöd, 28 år efter lagstiftningen om bilbälten! Whiplash-effekten, som placerat så många bilister i rullstol. Rätt märkligt, eller hur? Alla nyheter betr. Säkerhetsbestämmelser rapporterades till en särskild avdelning inom Triumphfabriken. Där fanns bland andra en framåt och trevlig kille, Ron Bland. Ron gjorde snabbt karriär och blev snart kvalitetsansvarig för alla Leylands bilfabriker. Han besökte ofta Sverige och jag ordnade sammanträffanden med kvalitetsavdelningarna hos både Volvo och SAAB, som han höll god kontakt med… Jag gled mer och mer in på Safety Standards, trots att mitt jobb var Servicechef. En duktig assistent och medarbetare, skötte de dagliga rutinerna. Han hade läst in sin ing. examen på kvällstid. Och Ulla-Britt som sekreterade oss, blev med tiden riktigt duktig på att behandla reklamationer, översätta till engelska och skötte i stort sett hela den sidan. Företaget begärde inträde i Bilstatistik och Bilindustriföreningen, vilket var berikande. Jag blev utsedd att ingå i Tekniska Kommittén bland så gott som samtliga importörers representanter, inklusive Volvos och SAABs. Efter en tid var det ett nöje att träffa alla dessa kollegor. Press och media kalllade oss konkurrenter och ”bittra fiender”. Det var en grov överdrift. För- och eftersnacket vid sammanträdena i Industrihuset på Storgatan 19 i Stockholm, var väldigt givande och öppenhjärtliga. Inga hemligheter. Jonas Gawell var ordförande, tillika VD i Bilindustriföreningen, och förde klubban på ett förnämligt sätt. Hans sammanfattningar var ofta applåderade och uppskattade. Välkänt och aktat namn inom bilindustrin runt om i Europa. Så mycket tips och information som utbyttes på dessa möten. Inom importleden satt vi alla i samma båt och TSV utvecklade ständigt nya bestämmelser. En del var inte ens kända, än mindre förankrade i den Europeiska Bilorganisationen i Paris. BPICA, Bureau Permanent kallad, eller ISO. Svenska särbestämmelser drevs så långt, att det funderades ibland importörerna om det möjligen fanns någon storebror eller maffia, som höll sin skyddande hand över de inhemska biltillverkarna. Eller var lobbyverksamheten igång redan då? HÖGERTRAFIK Nu börjar tiden närma sig då högertrafikomläggningen skulle bli ett faktum. 3:e september 1967: Leyland hade förhandlat fram ett kontrakt med Stor Stockholms Lokaltrafik avseende 250 bussar, 50 dubbel- och 200 enkeldäck- >>
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=