VeteranAktuellt 1-2019

veteran AKTUELLT NORRLANDS MOTORHISTORIKER & SUNDSVALLS MOTORVETERANER nr 1 2019 årgång 53 6$$% ǌǊ BILBYGGARE KENNET DANN ENHA UER & STA USS SUNDSVALLSMARKNADEN 75,80 3+ 6 3,),5 ( ǌǉ +21' $ &% Ǎǋǆ )285 KÖP & SÄLJ RAPPORT från glada bil-änkan '(/ ǈ - Den engelska bilindustrin VAD HÄNDE SEDAN Familjen Fridholms Ford -32

1 . 2019 VETERANAKTUELLT I DETTA NUMMER 6 Bilder från förr 7 0(5&('(6 ǈǆǆ : ǈǇ 10 )25' ǉǈ 15 Bilhandlare i Skellefteå 16 DANNENHAUER & STAUSS 17 Den engelska bilindustrin - DEL 2 22 75,803+ 63,),5( ǌǉ 24 +21'$ &% Ǎǋǆ )285 26 Rapport från Glada Bil-änkan 29 Köp & Sälj 30 Sundsvallsmarknaden och syskonen Grafström 34 Kalender REDAKTIONSKOMMITÉ Håkan Nordin nordin-hakan@hotmail .com 070-3514129 Gunnar Sjöström Ansvarig utgivare gunnar@ume.se 070-5331221 Tony Korpenklo Redaktör veteranaktuellt@gmail .com 072-2009114 Bertil Lehto bertil.lehto.4102@gmail.com 070-6620981 OMSLAGSBILD Till vänster en Cheva och till höger en Volvo, båda med okända årtal. Vi på redaktionen har dessvärre ingen vetskap om när lastbilarna var i bruk senast. TRYCK & FORM Ågrenshuset Produktion AB, Bjästa NÄSTA NUMMER MANUSSTOPP UTKOMMER Nr 2 29/4 22/5 ANNONSERA? Ring Gunilla 0660-29 99 61 REDAKTIONELLT MATERIAL Tony Korpenklo Sörängetvägen 12 A 891 41 Örnsköldsvik 072-2009114 veteranaktuellt@gmail .com ORDFÖRANDEN HAR ORDET När nummer 1 2019 av Veteran Aktuellt dimper ner i er brevlåda kan vi konstatera att det är de sista skälvande dagarna i februari. Mars och april brukar innebära skonsammare väder och ljusare tillvaro för oss. Redan i mitten av januari är det märkbart hur ljuset förändras, tidigare på morgonen, senare på eftermiddagen och vips är den vintern över. I dagsläget återstår några vinterrallyn, därefter anländer våren. Läste en rubrik i DN: Så påverkas klimatet av ditt strömmande. Min okunnighet undrade: vad innebär strömmande. Många trodde nog att kulturkonsumtionen skulle bli närmast klimatneutral när vi lämnat de fysiska böckerna och skivorna och i stället börjat strömma. Så enkelt är det inte. Lagring av strömmande musik och film förbrukar lika mycket el som några av världens största länder. Faktum är att om det digitala molnet, där mycket av världens data samlas, vore ett land så skulle det vara den sjätte största energikonsumenten av världens länder. Det är en klimatpåverkan som det sällan talas om, men hela it-sektorn, i vilken ingår servicehallar, nätverk och att driva smarta telefoner och surfplattor, har nästan samma koldioxidpåverkan som flygindustrin. Men energiförbrukningen framför allt, är den ömmande punkten. I nuläget står it-sektorn för ungefär en tiondel av jordens energiförbrukning, internet växer, datamängden och informationsflödet ökar snabbt. Mycket mer finns att säga i ämnet men jag har härmed tömt mitt lilla kunskapsförråd. Möjligtvis skulle jag kunna citera, om ni minns henne, damen med handväskan som dängde till ” skinnskallen” med handväskan och ropade: ”sluta skinheada”. Jag kan göra mig lite märkvärdig, utan handväska, och säga: sluta strömma!! 15 grader kallt ute, 21 grad värmt inne, stod jag och tittade ut genom fönstret och höll koll på fotgängare och deras olika klädstilar. Där kom pappan styrandes en barnvagn, klädd för Nordpoolsfiske, kort därefter damen sommest liknade en krockkudde, detta inte sagt för att ironisera endast för att påpeka att de var riktigt klädda med dunjackor. Gymnasieskolan i vår närhet gör att massor av ungdomar passerar dagligen, många dåligt klädda; snedgångna sneakers, moderiktig bar vrist, tunna byxor, ofta öppen jacka och barhuvad. Den frysande kroppshållningen gör att de har svårt att se så coola ut som de önskar. Kan liknas vid en vandrande urinvägsinfektion. Uppriktig talat så är många ungdomar riktigt klädda, mössa, halsduk och vantar och med en fin kroppshållning. Påminnelse: Årsmötet i Luleå 30 mars. Alla Hjärtligt Välkomna. Trevlig vår önskar vi varandra. HÅKAN NORDIN

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 En klassiker som charmar! 3 TEXT & FOTO: Eilert Bergdahl En sen eftermiddag efter midsommar ringde en kompis och frågade om jag ville ha en 1964 Saab. Han visste inte så mycket om vad det var utan att den skulle stå i ett garage sedan 1984 då familjen flyttat och pappan trodde att sonen skulle vilja ha den i framtiden. Sonen var inte intresserad utan ville bara bli av med den. Mitt första svar var att jag inte var intresserad. Aldrig varit intresserad av Saab så jag sa nej. 6$$% ǌǊ

1 . 2019 VETERANAKTUELLT 4 Kompisen tyckte att jag kunde väl i alla fall se vad det var och sedan bestämma. Jag föll till föga och tog min son med för att titta. Vid ankomst visade det sig att en stor tall på 20 cm diameter växt upp framför garageporten så det blev att låna såg och yxa för att fälla den. Väl inne i garaget står då denna Saab. En skitig uppallad 2t kortnos, färgen rödbrun men hade nog varit röd som original. Tidens damm hade färgändrat den. Efter en ordentlig okulärbesiktning så kunde konstateras att bilen var i ett mycket föredömligt skick, tom luften fanns kvar i däcken. Ett misstag ägaren gjort var att han dragit åt handbromsen så ett av hjulen satt fast. Efter lite velande hit och dit så bestämde jag mig för att ta emot bilen. Hem till Umeå och hämta bilsläp för hemtransport. Spänningen var stor, skulle den starta, fungerade allt etc.? Efter en del mekande med att få till bränslepumpen, brytarna hade ärgat ihop så small den igång. En helvetisk smäll, ett stort hål i ljuddämparen uppstod men det var en trevlig upplevelse med blåröken och smattrandet. Motorn gick fint, växellådan fungerade mjukt och följsamt. Nu var det ju bara att köra på och iordningställa den. Bromsar etc skulle gås igenom, elkontakter rengöras för det fanns en massa oxid i kontakterna så elen fungerade slumpvis. De följande veckorna gick åt till rengöring och genomgång av bromsar, motorrum, tvättning och polering, ozonrengöring invändigt, det var en 34 årig gammal unken lukt som hade satt sig fast, men efter två dygn så var det fräscht. Data om Saaben: Motor 38hk/28kw, 3vxl, L=4050 mm, B=1570 mm Tjv. = 890 kg Däck fram 5.20-15 Däck bak 5.20-15

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 5 Så kom dagen då den skulle besiktigas för sista gången. Färden till besiktningen gick problemfritt och eftersom jag själv är gammal besiktningsman så kändes det tryggt att ha vetskapen om att fordonet var i perfekt skick. Besiktningen gick som en dans och Saaben fick tom en guldstjärna för sitt utomordentliga fina skick. Efter besiktningen han det bli många trevliga mil innan garagering för vinterdvala och väntan på en ny sommar och härliga turer. Jag måste i sammanhanget framhålla min son Kenneth som varit den som drivit på under de timmar vi arbetat med iordningställandet av den fula ankungen till en riktig fin svan. //

1 . 2019 VETERANAKTUELLT 6 1 . 2019 VETERANAKTUELLT BILDER FRÅN FÖRR Visa oss dina fordon! Maila bild och bildtext till veteranaktuellt@gmail.com. 6 En olycka händer så lätt, speciellt i vinterväglag med slitna framdäck och snökedjor bak, dessutom släpvagn med,kan det vara mjölkkrukor som last. Bilmärke Chrysler eller Buick? Br Lindströms Åkeri i Hemling norr om Ö-vik redo för plogning, lägg märke till vingens placering, långt bakom bilen. Bilmärke ???? I början av 1930-talet söndagen i mars såg det ut att bli något alldeles extra för de boende på den lilla halvön Bjässholmen strax utanför Utansjö. När Augustin Karlsson öppnade för den som så tidigt bankade på ytterdörren, möttes han av två trenchcoatklädda män i något slags officers-skärmmössa, av vilka den närmast stående, efter att först bett om ursäkt, förklarade: - Jag heter Albin Ahrenberg och har blivit tvungen gå ner på isen med mitt flygplan på grund av en skevnings- roderskada. Vi behöver telefonera till Härnösand för att få tag på en karl med svetsaggregat. Den andre, som senare visade sig vara mekaniker, började genast ringa och många minuter tog det inte heller förrän kaffe med dopp stod på köksbordet. Augustin skulle aldrig glömma den där pratstunden vid kaffebordet tillsammans med flygpionjären Ahrenberg - världsberömd för flygförsöket till Amerika 1929 och den lyckosamma spaningen efter den på Grönland försvunne polarforskaren Courtauld 1931. Det hade blivit sent på eftermiddagen innan Ahrenberg tackade för sej och planet på nytt kunde lyfta. Massvis med människor hade då i det vackra vädret varit ute och skådat den sällsynta makapären. (Åke Gerhard) Fotnot: Det var med hans Junker SE-AAB vilket plan kom att haverera den 1 oktober 1935 i tät dimma i Vännäs med en annan pilot. Kollision med skog på bergssida, pilot A Widell, endast motorn hel. Planet hade då gjort hela 18876 flygningar! (Svenskt Flyghistoriskt Forum)

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 7 Mercedes 200 W 21, en cab. från 1935 - någon som vet hur en sån ser ut? Jag har sett en men kan inte med ord beskriva utseendet för er, för mycket siluett. Hemma i Kennet Helins garage i Ö-vik står en med många timmars nedlagt arbete och ännu flera kvar. En ram inhandlades år 2000 från Skåne, ett felköp. Åkte ner för att köpa ram till en 170,väl där visade det sig vara till en 200, må vara hänt det får väl bli en 200 då. Motor, växellåda, axlar och torped följde med i så att säga befintligt skick, Bilbyggare Kennet TEXT & FOTO: Håkan Nordin Han är inne på sin åttonde renovering av veteranbilar. Uteslutande Mercedes, gärna cabbar. Han fraktar hem fragment av en bil och några år senare står där en färdig bil. vi andra skulle ondgöra oss över skicket men inte Kennet. Han såg framför sig en 2 dörrars 4 sitsig cab. nylackerad och grann. Motorn är en 6 cyl. sidventils motor 40hkr. Växellådan 4 växlad. Bilen som köptes år 2000 stod på tillväxt till 2018, då han köpte en täkt papperslös kaross från Tyskland, en donatorbil. Mycket kapande, inpassande och skarvande tack vara två olika 0(5&('(6 ǈǆǆ : ǈǇ >>

Ramen som är grunden till den "pärla det kommer att bli. Mitt på luckan syns operationssåret luckan var 8 cm för bred. Cab. ställningen är intakt, endast skönhetsfel. Donatorbilen från Tyskland. Mycket är gjort - ännu mer återstår. Med tiden kan resultatet bli så här. 8 1 . 2019 VETERANAKTUELLT

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 9 170 V Cab. 1939 färdig för besiktning. Nylagt golv bak, träet på plats som karossen vilar på. karosser. Man kan med fog säga att han inte renoverar bilar, han snarare bygger bilar, ofta blir 2-3 st 1 färdig bil. Han visar mig en bakskärm som tydligen haft en skada och lagats amatörmässigt, det stämde inte åt något håll. ”Det är ju vad jag förstår med mitt lilla förstånd många timmars arbete” sa jag. ”Visst, men när det väl är fixat då kommer tillfredsställelsen”. Konstnärligt skapande ger glädje. Tidsplanen är att, om fem år ska bilen vara klar. Den tiden behövs gott och väl för under tiden kommer hustrun och han åka motorcykel i Indien, Europa och kanske en gång till, till Ryssland. Oundvikligt att i detta trånga garage inte konfronteras med en 170 V cabb. från 1939 som är färdig, så när som på kylarmaskeringen som varit på kromning och som sägs vara på ingång endera. Bilen är av rysk härkomst men köptes i Luleå 1998. Strax därefter såg jag den i ett förråd och Kennet förklarade med glädje att det var fel motor, fel axlar och hjul, inte rätt golv och tanken satt i bagageutrymmet, skulle sitta under huven fram. Väldigt lite var rätt. Flera andra bilar fick donera både det ena och andra. Fem år tog renoveringen och nu står den där med en 4 cyl motor på 38 hkr. samt en 4 växlad låda, mörkblå och grann och väntar på reg.besiktning. Förstår inte varför uttrycket ”att ha alla hönsen hemma” dök upp i mitt huvud när jag lämnade garaget, säger en som knappt kan byta tändstift på vår Morris Minor. // >>

1 . 2019 VETERANAKTUELLT 10 B-FORD CABRIOLET Till en början fick i många fall det billigare transportalternativet motorcykel duga. Försäljningen av dessa hade sin topp kring 1954 för att sedan snabbt dala till förmån för en familjebil. Tillkomsten av tre veckors lagstadgad semester 1951 hjälpte också till. Många familjer nyttjade dessa lediga veckor till att resa runt på semester i Sverige med eget fordon, hem till sina släktingar och vänner eller till att besöka långväga sevärdheter. Mina föräldrar gifte sig i Stockholm 1949. Mamma Gunvor var 20 år och pappa Karl Gert 23. Samma år anskaffades en motorcykel, en minst sagt ”inkörd” 350 cc FN, årsmodell 1931. En semesterresa anträddes samma sommar ner till en moster i Malmö. Ett urblekt en-pinnes scouttält fick bli övernattningsalternativ under denna färd. Jag själv är född i mars 1950…. En änkeman som bodde tillsammans med min pappas äldre syster bodde i ett hus ute på Tyresö utanför Stockholm. Han hade en B-Ford cabriolet från 1932 med svärmorslucka stående i ett kallgarage på tomten. Bilen hade varit avställd sedan 1939. Däcken hade han fått behålla. Oskar, som ägaren hette, var mycket förtjust i sin bil. Han var därför tveksam till att sälja, men eftersom han redan hade en bekvämare bil tillgänglig, en Chevrolet från 1939, så sa han slutligen ja. Forden hade gått långt men var i bra skick och absolut rostfri. Den fyrcylindriga motorn var dock ganska så törstig på olja. För att avhjälpa detta faktum fanns ett särskilt fäste för en oljekanna monterat på brandväggen, Detta för att vid behov enkelt kunna göra en extra påfyllning i samband med någon långfärd. Jag minns själv som 3,5 åring när objektet inspekterades för första gången, hösten 1953. Jag farsinerades av de stora rostfria lamporna i fronten. Sådana hade ingen av de då moderna bilarna. Jag tyckte att det var snyggt! Eftersom bilen var avställd fick pappas provtur inskränka sig till en 50 meters provtur fram och tillbaka på grusgången utanför garaget. Efter lite däcksparkande sattes sedan priset till 2,500 kronor. En åttamånaders avbetalningsplan á 300 kronor lades upp. Bilen skulle hämtas ut på våren 1954, men först sedan hela beloppet var betalat. Min mamma fick därför ta bussen till Tyresö en gång i månaden och erlägga det avtalade beloppet. När det var en avbetalning kvar så sa Oskar: Nu räcker det, jag prutar, bilen är er! Det var spännande den dagen då pappa for iväg med bussen för att hämta hem bilen. Mamma och jag väntade hemma i tvårumslägenheten på söder. Vi satt tillsammans på en stol och tittade ut mot parkeringen på Magnus Ladulåsgatan som vi kunde se från vårt sovrumsfönster från fjärde våningen. Det tog sin tid. Men det var spännande! Hemkörningen av Forden var nog också åtskilligt spännande och nervöst även för min pappa. Han hade tagit bilkörkort i samband med motorcykelköpet fyra år tidigare. Fyra timmar hade utbildningen tagit totalt, inklusive uppkörning. Efter detta hade han inte kört bil en enda meter. Nu skulle han ensam ta sig från Tyresö igenom hela innerstan fram till Åsögatan 87 på söder. Redan då var trafiken livlig i Stockholm. Allt gick bra. Jag och mamma såg hur bilen kördes in på parkeringen nedanför. Vi skyndade oss ned för trapporna, runt kvarteret och fram till nyförvärvet. Pappa öppnade dörren och jag hoppade in med ett glädjeskutt och satte mig stolt i det breda sätet. Pappa och mamma såg lyckliga ut. Vi hade ju nu fått en egen bil i familjen! Sommaren gick. Bilturer gjordes varje helg runt om i Stockholms omgivningar och även ut till den egna kolonilotten i Årsta. Jag brukade då ofta ligga på hatthyllan bakom framsätet. Mamma hade fixat en bilkudde att ha under huvudet. Vid jultid samma år var planen att köra upp till mormor och morfar som bodde i Malmberget i Norrbotten, för att visa upp nyförvärvet. En resa från Stockholm på totalt 97 mil. Två dagsetapper var beräknade, med mellanliggande övernattning på hotell i Sundsvall. Bilen var en cabriolet som sagt. Det innebar en helt oisolerat suflettak i tyg, som efter alla år var rätt så otätt i skarvarna. Bilen hade dock uppvevningsbara sidofönster vilket minskade draget. Ett litet ynka ineffektivt kylarvattenelement fanns extramonterat i bilen nere vid fötterna på passagerarsidan. Ingen defroster fanns draget upp till rutan. Det var den vinterutrustning som stod till buds inför resan, kompletterat med en spade och en fristående katalyt-värmare nere på Familjen Fridholms första bil TEXT OCH BILD: Bent Fridholm Att äga ett eget fordon var länge inte något för gemene man i Sverige. Det ökade allmänna välståndet efter andra världskriget ändrade dock snabbt detta förhållande. Bilförsäljning till ”vanliga” familjer fullkomligt exploderade under det tidiga 1950-talet. Alla ville ha bil, samtidigt sommassor med relativt billiga småbilar blev tillgängliga på den europeiska och den inhemska marknaden. Pappa på sin FN 350 cc från 1931.

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 11 golvet. Däcken var bra enligt pappa, man såg inte korden någonstans i slitytan. Mamma var nog tveksam till denna resa. Speciellt med tanke på att ha med mig i den kalla bilen under en så lång resa. Det problemet löste sig dock av sig själv. Dagen före avresan visade det sig att jag fått en ordentlig förkylning, med tillhörande feber. Även mamma påstod att hon var dålig. Pappas besvikelse var påtaglig. Han hade ju verkligen sett fram emot att få göra denna långresa mot norr. Mamma såg dock pappas ledsna ögon och ett viktigt kompromissbeslut togs. Jag och mamma tog tåget till Malmberget. Pappa tog bilen! En anekdot från pappas resa upp till Malmberget var att han efter övernattningen på hotellet i Sundsvall konstaterade att utetermometern visade på minus 26 grader. Svinkallt med andra ord. Han hade fram till dess inte ens provat att göra en kallstart i minusgrader. En totalt igen-frostad bil mötte honom ute på parkeringen utanför Sundsvallsbanken vid Vängåvan. Vad göra? Startveven togs fram och motorn drogs runt manuellt med tändningen avslagen. Det gick väldigt tungt, men efter ett antal varv blev motståndet från den kärva oljan något lägre. På med tändningen och en testtryckning på startpedalen. Bilen gick igång direkt! Därmed kunde färden åter anträdas norrut. Enligt pappa började fjädringen i den igenfrusna bilen fungera ungefär i höjd med Härnösand! Han kom fram, vi kom hem och våren kom. Vi i familjen var stolta över vår bil men ändå lite generade. Folk skrattade och pekade nämligen ofta när vi kom åkande. Förklaringen var att Åsanissefilmerna hade börjat visas. Där förekom en Ford cabriolet av samma årsmodell kallad ”Eulalia 2”. Detta ansågs av folk vara väldigt skojigt och drog ett löjes skimmer över bilmodellen i Sverige. Inte så kul för oss men vi härdade ut. Vi sade till oss själva att den faktiskt var riktigt snygg när suffletten var nere. Den såg då nästan ut som en sportbil! Min syster Lena föddes på hösten 1955. Den tvåsitsiga Forden passade dåligt för den nu lite större familjen. Öststatsbilen IFA F8, den så kallade ”spånkorgen”, fanns att köpa ny för 5000 kronor, dessutom med gynnsamma kreditvillkor. Att IFA-n dessutom hade ett bra värmesystem avgjorde saken. ”Man kan sitta och köra i skjortärmarna mitt i vintern” skröt pappa om införför sina vänner. Affären gjordes upp. Forden inbyttes för 300 kronor och gick därmed vidare till nya öden. Om det finns också mer att berätta! // Mamma Gunvor i samma pose. Pappa karl Gert, ser in i framtiden. Sandträsk 1956.

1 . 2019 VETERANAKTUELLT Året 1985 fick jag en första ”hint” om svaret på denna fråga. I tidningen Wheels januari- och februarinummer det året skrevs en nostalgisk artikel med rubriken ”Pionjärerna – Svensk Hot rod historia” med Bengt Aronsson som författare. Det välskrivna reportaget innehöll ett antal svartvita bilder från en bilutflykt som ett dåtida Hot-Rod gäng från Stockholm gjorde i trakterna av Mälardalen sommaren 1959. Alla åkte förkrigs Fordar, mest roadsters. Förstoringsglaset åkte fram, och jag granskade bilderna noggrant. Jag ...vad hände sedan med vår gamla Ford? TEXT OCH BILD: Bent Fridholm. Som ni läst i föregående reportage så inbyttes familjen Fridholms 1932 års B-Ford cabriolet mot en ny IFA F8 sommaren 1956. Vad som hände med bilen efter det fick vi inte reda på då. Pappa trodde att den skrotats. Jag gillade verkligen Forden och har genom åren sedan dess många gånger funderat... finner då att en av de ”hottade” bilarna på fotona har samma registreringsnummer (A40274) som min pappas Ford. Här fanns således svaret. Bilen hade inte skrotats efter inbytet. Istället hade den sålts vidare blivit en del av den tidiga Hot rod-rörelsen i Sverige. Fantastiskt! Så här berättas det i reportaget: Året var 1957. En tjugoårig yngling från Lidingö, Peter Billing, köpte vår 1932-a på en skrotaffär i Stuvsta. Priset var 100 kronor. Han började omgående att modifiera bilen med hjälp av sin brorsa. Ombyggnadsidéerna hämtades från den amerikanska tidningen ”Hot Rod magazine” som kring 1957 sporadiskt hade börjat att säljas i Sverige via Pressbyrån. Alla mekar- och styling-tips därifrån anammades rakt av. De lokala skrotarna frekventerades livligt i jakten på billiga reservdelar och snygga tillbehör. Det första som gjordes på bilen var att sänka fronten närmare backen via montering av en framvagnsbalk från A-Ford. Den främre bladfjädern fick omsmidda vända öglor. V-staget delades och fick nya fästen bultade på utsidan av ramen. 12 Peter Billings Ford ombyggd till Hot rod 1957 -58, registreringsnummer A40274.

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 >> Bosse Erikssons nuvarande street rod-version av Forden Fordens slutliga skepnad vid vidareförsäljningen under tidigt 1960 tal. 13 Peter Bil lings brev til l Hot Rod Magazine 1957 där han beskriver sitt Hot rod bygge. Teleskopdämpare monterades i nytillverkade svetsade fästen på framaxeln. De mekaniska bromsarna byttes ut mot hydrauliska dito från årsmodell 1946. Den fyrcylindriga motorn ersattes av en sidventils Mercury V8-a och en tätstegad treväxlad växellåda från 1939. Dreven hämtades från Lincoln. Framskärmarna och fotbrädorna skruvades bort. Framhjulen fick friliggande skärmar gjorda av begagnade reservhjulsbaljor hämtade från årsmodell 1936. Strålkastarna monterades lågt i fronten via nya amerikanska hot rod-stag gjutna i aluminium. Bakskärmarna modifierades och tear-drop bakljus från 1939 fälldes in i plåten. En egentillverkad instrumentbräda i lackerad ek prydde inredningen. Svärmorsluckan byggdes om och fick gångjärnen monterade i överkant hämtade från en Austin A-35. Till sist lackades bilen i rött. Två år senare ersattes Mercurymotorn med en 265 small-block V8 från Chevrolet från 1955, en av de första motorkonverteringarna av det slaget i Sverige. Forden användes flitigt året om i ur och skur. Enligt ägaren fick han ibland skotta snö ur framsätet på vintern. I början på 1960 talet skingrades Hot rod gänget och bilen såldes. Här förlorade jag nu åter spåret. Vad hände sedan? Åter hade jag tur i mitt letande några år senare. En sökning på Internet, ”Peter Billing Ford 1932”, gav en riktigt bra träff. Här dök samma bilder upp som jag sett i reportaget från 1985. Dessutom kompletterade med ett antal nytagna bilder. Under en av dessa stod texten ”Peter Billing´s Ford”. På bilden fanns bilen i ett totalt omdanat skick med den nye ägaren stående

1 . 2019 VETERANAKTUELLT på knä bredvid. Texten till reportaget berättade att Forden bytt ägare flera gånger genom åren för på 1970-talet bli helt nedplockad i smådelar. Den dåvarande ägaren hade tanken att återställa bilen till originalskick. Denna ambition avstannande dock. Bilen blev istället liggande ”i kartong” i över 30 års tid. Först 1977 såldes delarna vidare till nuvarande ägaren. Han i sin tur bestämde sig för att förvandla delarna till en modern Street Rod. Så gjorde man på 1990-talet. Ramen förstärktes och byggdes om för nya hjulupphängningar från Jaguar. Framvagn hämtades från en E-type och den nya individuella bakvagnen från en XJ6. Motorn byttes till en Chevrolet 350 kopplat till en TH350 transmission. En nytillverkad rymlig roadsterkaross i plåt beställdes från USA. Ny lack, nysydd inredning och massor av krom och snygga detaljer kompletterade ombyggnaden. I detta vackra och kör-vänliga skick finns bilen kvar än idag. Den gamla cabrioletkarossen från 1932, såldes iväg till en entusiast i Borlänge. Den återmonterades på en annan Fordram av samma årsmodell. Även här blev slutresultatet en bil i Hot Rod utförande, skärmlöst och breda däck. Efter några år såldes denna vidare till en annan Borlängebo. Där återfinns den än idag, och är i bra skick. Så vad blev svaret på min mångåriga fråga om vår gamla Fords öde? Ja, som ni nu vet så finns den ännu kvar ”i livet”, 63 år senare. Men, den har delat sig, och blivit två. Ja, så kan det gå! // VISSTE NI ATT... Århundradets Amerikan. Efter en period av bilar med enorma mängder krom, oändligt stora motorhuvar och gigantiska vingar som sträckte sig mot himlen längtade de amerikanska bilförarna efter diskretare alternativ. Tiden för de gigantiska och gränslösa bilarna var förbi. Ford Mustang var betydligt diskretare men hade samtidigt en oemotståndlig charm. Året var 1964 när Mustangen presenterades för allmänheten på Världsutställningen i New York den 17 april. Lanseringen av Mustangen anses vara en av de mest lyckade i bilindustrins historia. Lee Iacocca var mannen under vars ledning Mustangen togs fram. En lätt fyrsisig bil med två dörrar och sportig framtoning och goda prestanda till ett överkomligt pris. Konceptet plagierades friskt. Snabbt konstaterade Ford att Mustangen blivit en av bilhistoriens största succéer Efter fyra månader hade man sålt 100.000 Mustang och redan efter två år fanns det över en miljon mustangägare, främst i USA men även i andra delen av världen. Rekordåret 1966 tillverkades 607.568 Mustanger. Generation 1 tillverkades fram till 1973 med årliga mindre förändringar som strålkastarnas placering, blinkers samt instrumentens utseende m.m. Även vissa karosseri ändringar förekom som breddning för att rymma Big Block motorn. Generation 2 1974 innebar slutet för den ”klassiska Mustangen”. Den ersattes av en något mindre som klassades mer som en vanlig bruksbil. Försäljningssiffrorna dalade i början av sjuttiotalet och en marknadsundersökning visade att många saknade originalkonceptet hos -60 tals Mustangerna. I oljekrisens spår fanns under första modellåret inte ens en V-8 motor som tillval. Generation 3 1978, nästa stora modellbyte som innebar en något större men lättare bil med en modern europeisk framtoning. 1987 kom en omfattande ansiktslyftning och motoreffekten på 5,0 liters V-8:an ökade till 225 hkr. Denna modell blev mycket populär tack vare förbättrad kvalitet och ett lågt pris. Följande år ändrades modellen gradvis och motorerna utvecklade mer och mer hästkrafter. Åren -58 och några år framåt tävlades om flesta kvadratmeter plåt på bilarna. 1969 och några år framåt kallades ”muskelbilsepoken” inte bara Ford utan alla märken tävlade om hästkrafter. TEXT OCH FOTO: Håkan Nordin FORD MUSTANG >> 14

Bilhandlare i Skellefteå på 1960-70-talet TEXT OCH BILDER: Sture Lundkvist. Eftersom att jag samlar på lite av varje så har jag kommit över en del gamla tidningar. För oss gammelfordonsintresserade är bilannonser från förr intressanta. Forslunds sålde Volvo, Thylins sålde Opel, Skellefteå Bilaktiebolag sålde VW och så vidare… Hos Thylins kunde man köpa en ny Opel Kadett 1964 för 9900 kr. Hos Forslunds kunde man 1972 köpa en begagnad Volvo P 1800 S 1966 för 13 400 kr. Låter ju lockande idag!! // Fotnot: 9900 kr 1964 motsvarar 104 628 kr samt 13 400 kr 1972 motsvarar 95 165 kr mätt med dagens konsumentprisindex. (Reds. anm.) 15 VETERANAKTUELLT 1 . 2019

1 . 2019 VETERANAKTUELLT 16 Förste ägare var Bilinspektören Arthur Wannerek, det var för övrigt han som skrev under besiktningsinstrumentet. Registreringsnumret blev AC 17000. Han ägde och använde bilen fram till 1957. Den 23 september 1957 blev den registrerad i O län (Göteborg). Vad som hände med den sedan är okänt. Bilderna var tagna när bilen hade kommit ny till Skellefteå september 1953. Gottfrid Dannenhauer och hans svärson Kurt Stauss startade våren 1950 sin karosserifirma i Stuttgart. Karosserna var handknackade i stålplåt. Sportbilen var baserad på Volkswagen Typ 1 med 25 hkr motorn. Dom byggde även karosser till flera andra tillverkare, bland annat DKW. Modellen byggdes i cirka 100 exemplar under första halvan av 1950-talet. Den hantverksmässiga tillverkningen gjorde bilen dyr och när Volkswagen introducerade sin egen Karmann Ghia konkurrerade den snabbt ut Dannenhauer & Stauss. Dannenhauer & Stauss Mycket ovanliga bilar har funnits här uppe i våra trakter. Denna Dannenhauer & Stauss kom till Skellefteå 1953. Den registreringsbesiktades i slutet på september 1953 som 1954 års modell. TEXT OCH BILD: Sture Lundkvist.

Kungliga Väg och Vattenbyggnadsstyrelsen, kallad Väg & Vatten började nu att höra av sig och ville kolla alla bilar hos generalagenten, redan vid importhamnen. Det var föregångaren och början till Statens Trafiksäkerhetsverk, som genom åren drivit fram säkerhetsbestämmelser för bilar och andra fordon, till trafikanternas fromma. Det var början till Svensk Bilprovning och det höjdes våldsamma protester till att börja med, men ganska snart insåg bilisterna värdet av den årliga kontrollen. TSV har utfört mängder av förändringar och påpekanden i det tysta. Extra klamningar av vibrerande bromsrör, elkablar som varit klamrade längs bromsrör eller bränslerör o.s.v. Avgasrörets mynningsriktning i kombination med bakändans utformning, kunde medföra att avgaserna trängde in i passagerarutrymmet, beroende på undertryck i kupén. Särskilt när man öppnade ventilationsrutan i framdörren. Eller körde det nya kylskåpet till landet, i bilens bagageutrymme, med luckan halvöppen. Nej, det vaacr- och är bättre-, att stänga alla rutor och sätta på full fläkt. Det gäller att få övertryck i kupén. De flesta bilarna förelades att ändra mynningsriktningen på avgasröret före godkännandet. En nödvändig åtgärd, eftersom en mängd singelolyckor klassades som, ”somnade vid ratten”, ”körde av vägen”, ”oförklarlig olycka.” CO-förgiftning var den vanligaste orsaken. Det här var en okänd upptäckt för de flesta bilfabriker, som insåg allvaret, men besvärades av att med omedelbar verkan behöva framställa ett speciellt avgasrör enbart till Sverige. Hastighetsmätaren fick inte ha mer än 10% felvisning. Det fria utrymmet mellan rattens periferi och dörrsida fick vara min. 8 cm. Likaså mellan instrumentbrädan och rattens yttre diameter, där den ev. rattmuffen skall monteras. Vidare, avståndet mellan centrum av sätet och dörrsidan skulle vara mer än 32 cm. Det var inte lätt att få kollegorna på fabriken att lösa problemet. Och det var ofta svårlösta problem under pågående produktion, bl.a. det här med 32 cm-måttet. I synnerhet när mindre än 1 % av biltillverkningen skulle exporteras till Sverige. För det var bara i Sverige som bestämmelsen gällde. Inget annat land! Dispensansökningar skickades till TSV. De flesta godkändes. Bara man angav rimliga skäl, och begärde vettig tid för modifiering. Eller, ny modell kommer inom......månader. Ett problem som gav oss onödigt bekymmer, var TSV:s föreskrift om spänningsfall, på högst 0.8 volt, mellan batteri och strålkastare. Jaguar och flera andra bilar, hade byggt in spänningsfall, genom att minska kabelarean vid strålkastaren. Det fanns då fortfarande likströmsgeneratorer på en del bilar och generatorerna var försedda med temperaturkännande relä. Vid minus 15 graders kyla kunde laddspänningen uppgå till 16.8 volt. Det gjorde man för att ladda batteriet lite mera vid sträng kyla. Batteriet gavs det där lilla extra, som behövdes vid nästa morgons köldstart. Utan spänningsfall, kan man lätt förstå, att glödlamporna fick allt för kort livslängd. Och alltid ”pajade” den lampan, som satt närmast batteriet. Överspänning, det klarade förresten halogenlamporna av betydligt bättre. Efter några års protesterande av biltillverkarna, ändrade TSV på skrivningen till ”minst 12 volt vid glödlampan”. Någon lagskrivare på TSV, var- och är- inte tillräckligt bilelektriskt kunnig. glödlampstillverkarna anger 14.2–14.6 volt, som optimalt vad gäller ljusutbyte, kombinerat med max. livslängd på glödlamporna. Förresten, varför kollas inte lux-värdena vid SBP:s årliga kontroll.? Det är lika lätt- kontrollerat, som ljusinställningen och minst lika viktigt. Dessutom än viktigare nu, när endast två ljuspunkter får visas framåt. SBP känner ju väl till, att spänningsfallen kommer med åren och ljusutbytet försämras högst märk- och mätbart, redan efter några år. Några exempel till; Opel hade en sportbil, en coupé, som ej uppfyllde 32 cm- måttet och den fick sluta importeras till Sverige efter ett par år. Fabriken brydde sig inte om att modifiera SveriVETERANAKTUELLT 1 . 2019 17 Den engelska bilindustrin '(/ ǈ /$*$5 2&+ )525'1,1*$5 Nedtecknat av Bengt Eklind. Redigerat av Håkan Nordin. Bengt Eklind. >>

18 1 . 2019 VETERANAKTUELLT ge-modellen. Och då slutade TSV att ge någon mer dispens till Opel Sport. Det var bättre eller mera lönsamt för Opel, att sälja några fler exemplar på andra marknader. Ett av de mer berömda ”övertrampen” av TSV var ett backningsprov av en Citroen DS19. Bilen backades i hög fart och så släpptes ratten, som snurrade snabbt till ändläget och med fullt hjulutslag. Så snabbt, att fingrar eller händer på föraren kunde skadas ansåg TSV. Citroenfabriken anmodades att rätta till ”felet”. Några veckor senare fick Saab 99 typbesiktningsproblem i Frankrike, beroende på en Europaregel, som angav rattlåsets beskaffenhet och hållfasthet. SAAB 99 har alltid varit försedd med växelspakslås med backen ilagd och eftersom rattlås saknas helt och hållet, så uppfyllde således inte Saaben franska normerna. En del skriftväxlingar uppstod mellan de båda länderna. ”Pennfäktningen” fördes på en viss nivå och efter några månader slutade man med backningsprovet på TSV och SAAB:s växelspakslås blev omvittnat lovordat i fransk motorpress. Berättade SAAB:s typningskille. Någon form av avgasreningsanordning var det inte tal om på 60-talet. Man talade inte så mycket om luftvårdsmiljö då. Ordet miljö, var mera förknippat med smakfull inredning, trivsam möblering, eller något åt det hållet. ”Rökrummet hade en trevlig miljö!” Det var i Californien man så smått började med ” Clean Air Pact” och i slutet av 60-talet kom det ibland en och annan Triumphbil till Sverige, med en s.k. Californiaventil monterad. Den öppnade vid motorbromsning och släppte in friskluft, istället för luft/bränsle i insugningsröret. Nästan alla säkerhetsbestämmelser, som då började komma ut under andra hälften av 60-talet, var hämtade från det amerikanska regelverket i SAE Recommended Practice. Färdigskrivna och utprovade regler, som endast behövde kontrolleras mot svensk lagstiftning. Det var ”Huvudets islagsområde, invändig säkerhet, sätenas fastsättning, bränsletankens läckage vid omkullrullning av fordonet, bilbältenas infästningspunkter i karosseriet, färdbroms fadingprov och pedalkraft av max. 20 kp vid maximal retardation, vid totalvikt. Strålkastarnas placering från fordonets yttre begränsningslinje, backspeglarnas placering och fjädermotstånd, färgskala på blinkers, bromsljus, trafikfarliga anordningar. Den kromade ”galjonsfiguren”på Jaguars motorhuv försvann. Mercedesens stjärna blev fjädermonterad, Rollsens vackra dam på toppen av kylet, försvann o.s.v. Till och med Rudge-kopplingarna (vingmuttrarna) på ekerhjulens nav, fick lämna plats för de sexkantiga muttrarna. Fullt förståeligt, men utseendemässigt, en tragisk åtgärd! Det blev nu mer eller mindre nödvändigt att montera servoassisterade bromsar, åtminstone på bilar med tjänstevikt över 1000- 1200 kg. Skivbromsar som nu började bli allt vanligare, krävde dessutom högre pedaltryck, men var i gengäld bättre på att avleda värme, eller kylas av snabbare vid fadingtendenser. Fading får man, om Du inte redan känner till det, när värmen i belägget blir så hög, att bindemedlet i bromsmaterialet förångas och lägger sig som en luftkudde mellan belägg och bromsskiva och bromsverkan upphör helt. Ingår ej i de lustfyllda upplevelserna här i livet. Man började med beteckningen F1 för varje säkerhetsbestämmelse och fortsatte under 70-talet till F44, ”Säkring av last” fast med en 1:a framför, säger vän av ordning. Eller var numret kanske ännu högre. Sedan ändrades beteckningarna, men det kommer fortfarande kontinuerligt nya regler från TSV. Men fortfarande ingenting om nackstöd, 28 år efter lagstiftningen om bilbälten! Whiplash-effekten, som placerat så många bilister i rullstol. Rätt märkligt, eller hur? Alla nyheter betr. Säkerhetsbestämmelser rapporterades till en särskild avdelning inom Triumphfabriken. Där fanns bland andra en framåt och trevlig kille, Ron Bland. Ron gjorde snabbt karriär och blev snart kvalitetsansvarig för alla Leylands bilfabriker. Han besökte ofta Sverige och jag ordnade sammanträffanden med kvalitetsavdelningarna hos både Volvo och SAAB, som han höll god kontakt med… Jag gled mer och mer in på Safety Standards, trots att mitt jobb var Servicechef. En duktig assistent och medarbetare, skötte de dagliga rutinerna. Han hade läst in sin ing. examen på kvällstid. Och Ulla-Britt som sekreterade oss, blev med tiden riktigt duktig på att behandla reklamationer, översätta till engelska och skötte i stort sett hela den sidan. Företaget begärde inträde i Bilstatistik och Bilindustriföreningen, vilket var berikande. Jag blev utsedd att ingå i Tekniska Kommittén bland så gott som samtliga importörers representanter, inklusive Volvos och SAABs. Efter en tid var det ett nöje att träffa alla dessa kollegor. Press och media kalllade oss konkurrenter och ”bittra fiender”. Det var en grov överdrift. För- och eftersnacket vid sammanträdena i Industrihuset på Storgatan 19 i Stockholm, var väldigt givande och öppenhjärtliga. Inga hemligheter. Jonas Gawell var ordförande, tillika VD i Bilindustriföreningen, och förde klubban på ett förnämligt sätt. Hans sammanfattningar var ofta applåderade och uppskattade. Välkänt och aktat namn inom bilindustrin runt om i Europa. Så mycket tips och information som utbyttes på dessa möten. Inom importleden satt vi alla i samma båt och TSV utvecklade ständigt nya bestämmelser. En del var inte ens kända, än mindre förankrade i den Europeiska Bilorganisationen i Paris. BPICA, Bureau Permanent kallad, eller ISO. Svenska särbestämmelser drevs så långt, att det funderades ibland importörerna om det möjligen fanns någon storebror eller maffia, som höll sin skyddande hand över de inhemska biltillverkarna. Eller var lobbyverksamheten igång redan då? HÖGERTRAFIK Nu börjar tiden närma sig då högertrafikomläggningen skulle bli ett faktum. 3:e september 1967: Leyland hade förhandlat fram ett kontrakt med Stor Stockholms Lokaltrafik avseende 250 bussar, 50 dubbel- och 200 enkeldäck- >>

19 VETERANAKTUELLT 1 . 2019 are. Konkurrerande märke i slutet av förhandlingarna, var tyska Büssing. Kontraktet omfattade försäljning, leverans, lagerhållning och leverans av reservdelar i SL:s verkstadslokaler på Barnhusgatan. Användandet av bussarna skulle påbörjas på dagen H. H för högertrafik. Bussleveranserna några månader tidigare. Engelsmän och leveranstider är då sannerligen inget uppbyggligt för nervklena personer. Leyland beordrade mig att anställa en lagerman och samtidigt ansvara för uppläggning av ett kommissionslager av reservdelar. Sammansättningen av lagret var förutbestämt av Leyland och karosseritillverkaren Atlantean. Samma hafsigt tillkomna lagerförslag, som till den indiska eller malaysiska marknaden, eller var som helst för den delen, för det var inte många detaljer som stämde med SL:s specifikation. Vår nyanställde man, Gunnar Brandelius, suckade djupt många gånger. Jag besvärades ofta av tanken, om hur länge han skulle stå ut i ”garaget” i Stockholm. Kontor i en bur av nät och bräder, inget dagsljus. Kontraktet mellan Leyland och SL hade tecknats av SL:s styrelsemedlemmar och högsta verkställande ledning, som meddelade pressen att man ”sparat mer än 12 miljoner åt Stockholmarna, genom att köpa Leyland- bussar”. Jo jo, dom skulle bara känt till, vad SL fick betala för varje reservdel som togs ut, ex. Brandelius lön, bortförhandlad fabriksgaranti etc. Från första månaden fakturerade vi SL åtskilliga tiotusentals kronor månadsvis. Så det var allt Leyland som tog hem spelet efter bara några år. Varje faktura innehöll dessutom 12% hanteringskostnad trots att SL: s personal skötte spedition, transport och inläggning av delarna. Rabatt existerade inte, SL betalade enligt kontraktet fullt listpris. Vid ett av sammanträdena med SL:s personal på Tegnergatan i Stockholm, fick dom klart för sig vad kontraktet innebar. Och då såg dom ut som fiollådor i ansiktet och jag var tvungen att bemöta frågeställningar och undringar med att” förhandlingarna är slutförda, undertecknade och det är inte så mycket mer att orda om. Men man förstod deras indignation. Dieselpumparna fick bytas ut på alla bussar under första året. Dieselpumparna var konstruerade för mera smörjrikt dieselbränsle än vad som fanns att tillgå till Stockholms innerstadsbussar. Avgasröken blev snart via massmedia besvärande för SL. Vidare var generatorerna underdimensionerade, vilket medförde krav på nyladdade batterier varje morgon eller vid nytt arbetspass. Men fabriksgarantin då? Ja, den var ju bortförhandlad i kontraktet. I Göteborg fick vi order om att iordningsställa två st. Royal Blue Triumph 2000 till två höga chefer inom SL:s styrelse. Samt en Triumph Vitesse 2 litre Mk II, till en konsult, som hjälpt SL. Det kom en kreditnota på bilarna från Leyland-fabriken. Så fick vi vid några tillfällen arrangera eller förmedla semesterresor till London och till den grekiska övärlden, för styrelsemedlemmar, som lät sina sekreterare meddela lämplig restid, plats och antal familjemedlemmar. Kort därefter kom flygbiljetter i brev från Londonkontoret enl. önskemål. Invigningsdagen kom, bussarna var faktiskt i trafik och många engelska flaggor var hissade i den kungliga huvudstaden, som en påminnelse om engelsk/ svensk handel i bästa samförstånd. Leyland- bussarnas högste chef, Sir John Porter, var närvarande och var ursinnigt förbannad för att några engelska flaggor var hissade upp och ned. ”En skymf mot den engelska drottningen,” uttryckte han med hög och gäll stämma. Men det ordnade sig med en flaggkunnig löpare runt sta´n. I övrigt var Sir John nog väldigt nöjd, innerst inne! KALLSTARTSBEKYMMER När nu Leyland var arbetsgivare för bolaget Leyland-Triumph, mer eller mindre tvingades jag att ta ut en ny tjänstebil två gånger om året. Det blev nu nytillskottet Triumph 1300. Den första - och enda - framhjulsdrivna i Triumphs bilbyggarhistoria. Verkstäderna skulle utbildas på det nya konceptet och fabrikens utbildare, Peter Fisher, Pelle Fisk kallad, och jag åkte runt till alla verkstäder och visade motor/växellåda/slutväxel- paketet. Hur man tog isär och satte ihop. Nu lärde jag mig engelska så bra under de två månaderna vi var ute, att till och med tankarna vid slutet av vår resa runt återförsäljardistriktet, var på engelska för det mesta. Så mycket enklare allt blev. Triumph 1300 var elegant att se på och sitta i, välutrustad, men fjädringen var alldeles för mjuk och tålde knappt totalviktslast, utan genomslag. Den gick under arbetsnamnet Ajax. Korrosionen startade nästan omedelbart och var ett stort problem. Förmodligen av galvanisk art, orsakat av Lucas karosserijordning i kombination med den förzinkade tapen som placerades i alla skarvar, där det skulle punktsvetsas. Syftet var att eliminera rostangrepp. >> Leyland bussar Leyland dubbeldäckare 1967

1 . 2019 VETERANAKTUELLT 20 En annan svaghet, motorn ville inte starta så fort kvicksilvret närmade sig nollpunkten. Det var bra snurr på startmotorn, så det var inte batterikapacitetens fel. Fabriken hade haft så bråttom med leveranserna, att bilen inte provats i köldkammare eller uppe i norra Sverige eller Rovaniemi, Finland någon gång… Det största problemet var en s.k. inertia startmotor, där drevet kastades ut från startkransen på svänghjulet vid kallstartsförsöken. Dessutom tog startmotorn hand om all ström från batteriet och alldeles för lite gick till tändspolen. Vi mätte upp så lågt som 8,5 volt till tändspolen som ville ha åtminstone 12 volt vid startförsöken. En ”tattarlösning” var att koppla till tre st seriekopplade 4,5 volts ficklampsbatterier till tändspolen vid kallstarten. Det funkade perfekt. Men inte gick det att rekommendera till en nybilsköpare. Med bogserhjälp, gick den emellertid igång direkt. Då fick ju spolen full spänning. Problematiken rapporterades till Triumphs serviceavdelning. Export Servicechefen, Freddy Troop, med valrossmustasch, kopplade genast in Ron Bland, som efter några veckor kom till Göteborg med en dubbelförgasarsats, två SU förgasare, HS 4, insugningsrör, en ”preengaged” startmotor med solenoid, och en 7-volts tändspole med förkopplingsmotstånd. Detaljerna monterades av vår verkstad och Ulla- Britt, eller Illa-Brutt, som hon skämtsamt kallades, bokade tid i FOA:s köldkammare i Stockholm. Minus 25 grader, 75 % fuktighet och 12 timmars ”soaking time”, beställdes. Vi hade med två bilar, en Triumph 1300 SC, utrustad med en enkel 150 CD Stromberg förgasare, och så den modifierade, 1300 TC:n. SC:n gick inte igång förrän ficklampsbatteriet kopplades in. Det är sällan jag sett en människa skratta så gott som Ron gjorde då… Ron Bland, kvalitetsansvarig för Englands största biltillverkare. Startar den nya bilmodellen med tre stycken 4.5 volts ficklampsbatterier kopplade till tändspolen. Vi fick gå ut ur det 25- gradiga köldrummet, för att han inte skulle få lunginflammation under den långvariga skrattsalvan. TC:n gick igång på direkten och specifikationen för nästa produktionsändring var därmed spikad, lovade Ron. En köldklimat-specifikation togs fram vid fabriken och alla modeller blev vid nästa face-lift, mycket mer vinteranpassade. Större värmepaket och varmare termostat. SC:n med SU- förgasare och modifierat insugningsrör. Preengaged (solenoidstyrd) startmotor, större batteri, 7-volts tändspole med förkopplingsmotstånd. ”Kanonvärme” var omdömet från bilköparna och ”startar jämt, även vid -35 grader”. Ron berättade för mig i förtroende, att Triumph skulle komma ut med en ny modell, en vidareutveckling av Triumph 1300. Framhjulsdriften var ett misstag och kostade alldeles för mycket att producera. ”Vi är inte mogna för framhjulsdrift ännu, även om det är framtidens små- och mellanklassbilar. Vi går tillbaka till bakhjulsdrift,”suckade Ron. Den nya modellen skulle få namnet Triumph Toledo. Nästa modell, kommer att heta Dolomite med 1850 cc motor och så småningom en 16-ventilers ”power pack”. Väldigt lik SAABs lutande, numera svensktillverkade 2-liters 4:a. Men fortfarande bakhjulsdriven.” Det skulle bli Dolomite Sprint. Ron berättade att Sprint- motorn kunde förstoras till 2 liter, men av någon anledning blev det aldrig så. Kanske klassindelning med olika motorstorlekar vid tävlingar var orsaken. Toledons motor var på 1500cc och kom från Herald / Spitfire. Utökad slaglängd, men med samma cylinderdiameter. ”Och det är slutet på den gamla Standard 8 och 10 motorn från 40-talet,” sa Ron, så sa han: ”Du, Bengt, om vi camouflerar en bil, en Toledo i Coventry, att likna en Triumph 1300 så mycket som möjligt, vill Du då köra den 6 mån. under vinterperioden. Med salt och slask i Sverige? För korrosionstest. ”Ja det är klart att jag gör”. Jag kände mig allt lite märkvärdig, nu. Bilen, med 1300 grill och strålkastare samt baklyktarrangemang från sin föregångare, kom mycket riktigt följande oktober. Högerstyrd, engelskregistrerad och märkt i vindrutan ” for the attention of Mr Bengt Eklind, Service Manager”. ”Bonnet sealed, not to be opened”. >> Triumph Toledo -73 4 dörrar . 119 182 exemplar tillverkades 70-76. Triumph Dolomite Sprint. 100 000 exemplar 72-80.

VETERANAKTUELLT 1 . 2019 21 Trafikpolisen gav mig ett personligt 6 månaders tillstånd att framföra ”Triumph 1300”, med engelsk registreringsskylt, nummer si och så. Det var lite bättre ”knuff” i Toledon med 1500 cc- motorn jämfört med Triumph 1300. Framförallt behövde man inte växla så tidigt i motlut. Men nog hade en 1800 cc varit en lämpligare motorstorlek, eller varför inte samma motor på 1709 cc, som SAAB köpte tidigare? Det senare alternativet var visst låst exklusivt till kontraktet med SAAB. Åtminstone under tre år. Tills SAAB började med tillverkning av sin egen 2-liters motor. Till utseendet finns likheterna fortfarande kvar. Det är mer än 30 år sen. BESÖK AV FABRIKENS REPRESENTANTER. I slutet av 1966 kom Triumphs Service- representant, Alf Harrison, på ett av sina rutinbesök. Harry, omkring de 60, rökande de franska Gauloise cigarretterna- två, tre paket dagligen, var förtjust i whisky från 12-tiden på da´n, alla dagar, och hade tjänstgjort under världskriget som Tank Commander både i ökenkriget i Sahara och i Holland. Han hade bl. a varit med och öppnat koncentrationsläger i Holland, där han träffade sin blivande fru. Han hatade tyskar sedan dess och var befriad från att besöka den tyska marknaden. ”Jag skulle aldrig godkänna ett endaste klagomål eller reklamation för ”any bloody German”, sa Harry. Han ville alltid bo på Excelsior Hotell, längre ned på Karl Gustafsgatan. På kvällarna, när ”whidiskyfladaskan” började närma sig bottennivån, på hotellrummet, grät Harry en skvätt, när han berättade, att hans fru hade märken över hela kroppen av tyskarnas cigarettfimpar. Och förbannad på tyskar var han då sannerligen! ”Så när vi jagade flyende, springande tyskar med tanksen, försökte vi få dom mellan kedjan och tankkroppen.” ”Dom blev fyrkantiga och långa,” sa Harry. ”I´m sorry, Bengt, but I hated the bastards.” När vi lärt känna varandra efter en tid, skapades en ömsesidigt förtroende för varandra. Harry skrev alltid ut och godkände minst två motorer in blanco. ”Det kan vara bra att ha till good-will ersättning, när Du hamnar i besvärliga situationer.” En kväll var Harry och jag på bio och efter ”The End,” när jag reste mig upp ur fåtöljen, fastnade kavajfickan på min ganska nya kostym i armstödet och... ratsch, nu var kavajen förstörd! ”No problem, Bengt, ge mig bara ett chassinummer på en Herald så tar vi upp en hellackering. Vid några tillfällen tog Harry med mig till SAAB i Trollhättan. En artighetsvisit och för att hålla Triumph underrättad om hur motorerna fungerade i SAAB 99:an Servicechefen, Sven(?) Karlsson visade oss runt och på serviceavdelningen fick jag se deras insorteringssystem av reklamationer. Det var ett el-drivet, stort Pater Noster-verk, säkert 2x3 meter stort, där varje bils fullständiga historia filades. Specifikation, utförda servicar, modifieringar, lackeringsmissar, ja allt! Det här var före dataåldern, som Du kan förstå! Det tog jag efter och sorterade bilarna modellvis och i chassinummerordning i plåtskåp med hängmappar. Nu hade vi mycket bättre koll på varje bil. De finska och norska generalagenterna kom på besök för att se på vårt filing-system. ETT LISEBERGSBESÖK Alf Harrison, hade en servicekollega som också besökte de olika länderna i samma ärende, Ken Thomas. Ken var den ordentliga typen, log högst tre gånger om dagen, och gjorde sina noteringar i en blå liten bok. Skrev dagbok säkert fyra gånger dagligen. För att muntra upp Ken, bjöd jag honom en kväll på Liseberg, som just öppnat. Nytt för året var Super-8:an, som var många strån vassare, än den gamla berg-å-dalbanan. Åkturen var över och jag frågade Ken vad han tyckte. Om det killade i magen? Ken svarade utan att le:” Under andra världskriget var jag förstepilot på en Lancasterbombare och vi blev nedskjutna över Frankrike. Så då hoppade jag i fallskärm. Men det gick bra, som Du ser. Men det var fantastiskt vackert att se alla planteringar med blommorna på Liseberg och utsikten över Göteborg.” Tror Du att det killade mer i magen på Ken, när han hoppade ut ur sitt brinnande plan i fallskärm? TRIUMPH 1300TC Nu har jag hoppat lite fram och tillbaka i tiden, men vi befinner oss i årsskiftet 67/68. Jag tog ut en ny tjänstebil, en blå Triumph 1300 TC (Twin Carburettor) och det var ett rent nöje att köra den. Bättre prestanda, lägre förbrukning och alla felen från sin föregångare var tillrättade. Periodiciteten mellan fram- och bakfjädrarna förändrade vägegenskaperna helt och hållet. Fjädringen på en bil måste vara en av de största svårigheterna för bilteknikerna. Kraven är lika stora, oavsett om bilen är tom och föraren är ensam och njuter av bestämd, men behaglig ned- och uppfjädring. Samma karaktäristik vill man ha, med full last i baksätet, bagageutrymme och till och med, last på takräcket; oftast överlastad. Det kan då verkligen inte vara lätt att vara varken bil eller konstruktör! Trots alla förbättringar var motorn för liten även i TC-versionen. Fullastad med släkten och med bagageutrymmet normalfullt, fick man använda 3:an och ibland 2:an alldeles för ofta. Tänk om Triumph hade fått använda samma motor som SAAB 99 köpte. Då hade bilen blivit en best-seller i Europa. Engelsmännen såg inte sina bilprodukters exportmöjligheter, när det gällde mellanklassbilar. För små motorer, generellt sett, bakaxelutväxlingar som gav för höga motorvarvtal redan vid 110–120 km/h. Kunde dom susa ned för sina gröna kullar på perfekta, asfalterade och kattögonförsedda och kurviga vägar på högsta växeln, i 40-50 mp/h, så var lyckan fullständig. Det var skillnad på de bilar som var större och avsedda för export. Jaguar, Rover, Triumph, alla större och exklusiva sportbilar. //

Made with FlippingBook

RkJQdWJsaXNoZXIy MzE5MDM=